ＤＫ２５５＋０１８～ＤＫ２５５＋０１５段为Ⅳ围岩，采取Ⅳ加强支护参数，Ｈ１７５型钢，间距０．８ｍ／榀，每榀拱架增加１６根锁脚锚杆，拱墙采取环向注浆，小导管长４ｍ，环×纵间距（１．５ｍ×１．５ｍ）．
www.tmgc8.com    两段局部有小的裂纹，经长期监测，裂纹无继续发展，已稳定，如图３所示．
                    
    ２．２．１　开裂原因分析
    初步分析原因如下：
    １）围岩破碎，地应力大，初期支护变形大，二衬提前施做且混凝土强度未达到早期强度要求过早拆模所导致．
    ２）施工质量管理控制不到位，混凝土原材料控制不力，混凝土配合比控制不严格，浇筑过程中振捣部密实．
    ３）为加快施工进度，养护强度未达标即拆模，使结构过早承载．
    ２．２．２　处理方案
    鉴于目前裂纹无继续发展，说明结构已处于稳定状态，因此，采取处理方案如下：
    １）对开裂段衬砌背后进行压浆加固，主要目的是固结结构背后松散岩体或填充可能存在的空腔，提高围岩自承载能力，减轻其作用于衬砌结构的压力［６］．
    ２）对裂纹进行闭合处理．
    ３·建议措施
    １）二次衬砌拆模应符合有关规范［７－８］的相关规定，对于初期支护变形基本稳定后施作的二次衬砌混凝土强度应达到８ＭＰａ以上；对于初期支护未稳定提前施作的二次衬砌的混凝土强度应达到设计强度的１００％．
    ２）加强施工过程控制，特别要重视径向注浆及长锚杆控制变形所起的作用，确保初支施作质量．
    ３）严格控制超欠挖，防止坍塌，同时加强初支超前、径向注浆以及二衬回填注浆，杜绝空洞或回填不密实现象．
    ４）原材料的检验和选用、混凝土的配比和拌制、浇筑温度的控制和振捣以及衬砌养护的各工序操作不够规范，造成衬砌裂缝；建议加强原材料质量检验及施工工序控制．www.tmgc8.com
    ５）加强衬砌位移和既有裂纹的科学观测；对每一裂纹均需以设置灰饼，并标示出头部和尾部，做好记录．应采用精密仪表进行裂纹宽度的测定．
参考文献：
［１］杨超．公路隧道二衬砼开裂的施工因素分析及对策研究［Ｊ］．四川理工学院学报，２０１０，２３（４）：３７７－３７９．
［２］中铁第一勘察设计院．同寨隧道施工图［Ｚ］．（兰渝施隧Ⅰ?２９），２０１０．
［３］高军．新建铁路隧道二衬开裂与渗漏成因和防治措施［Ｊ］．铁道技术监督，２０１０，３８（８）：１４－１６．
［４］关宝树．隧道工程维修管理要点集［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００４．
［５］朱常春．公路隧道衬砌裂缝病害治理技术［Ｊ］．岩土工程界，２００４，７（９）：６７－６８．
［６］杨建江，郭学亮．混凝土保护层厚度的控制［Ｊ］．低温建筑技术，２００６（５）：８９－９１．
［７］中华人民共和国铁道部．ＴＢ　１０００３－２００５铁路隧道设计规范［Ｓ］．北京：中国铁道出版社，２００５．
［８］中华人民共和国铁道部．ＴＢ　１０００５－２０１０铁路混凝土结构耐久性设计规范［Ｓ］．北京：中国铁道出版社．２０１１．

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