摘　要  文章对在延安东路隧道浦东新建进口匝道施工的难点、施工中采取的技术措施等方面作了介绍。通过对施工工艺的优化、调整，保证了延安东路隧道的安全运营。施工中采取的技术措施，可供类似工程借鉴。 　　关键词  延安东路隧道  新建进口匝道  底板加固  光过渡段改建  降水 　　1  工程概况 　　上海东西通道西起延安东路隧道浦东出口，沿浦东大道走向，东至浦东金桥路，与轨道交通14号线有6个站和6条区间隧道共线，全长约7.8 km。 　　东西通道拓建工程1标，即在延安东路隧道浦东光过渡段新建1座盖板桥，将光过渡段改建为暗埋段，与延安东路隧道北线连通。新建进口匝道施工时，须对延安东路隧道进行局部改建，但必须保证延安东路隧道的交通正常。 　　新建进口匝道紧贴延安东路隧道北线，匝道基坑一侧采用SMW桩作为止水帷幕，另一侧围护结构为北线隧道的结构。北线隧道光过渡段为大放脚形式的倒“π”型结构，匝道基坑采用明挖顺筑法进行施工，开挖深度约10 m，是在半封闭的情况下进行的；基坑内设置3道横向钢管支撑，见图1。基坑保护等级为二级。 图1  新建进口匝道基坑及泄水井位置 　　2  工程难点 　　⑴ 延安东路隧道北线光过渡段围护结构采用钢板桩，在施工结束后，钢板桩已拔除；该处隧道底板埋深约10 m，地下水位埋深较浅，隧道主要依靠底板突出部位上(π脚处)的覆土重来平衡地下水的浮力。匝道基坑开挖，要卸去原有隧道北侧π脚处的上覆荷载，使原有隧道靠近基坑一侧的基础发生回弹变形；同时破坏了原有隧道和地下水浮力之间的平衡，使原有隧道发生上浮。 　　⑵ 新建进口匝道与延安东路隧道北线连通时，原隧道北线底板结构的跨度由9 m加宽至20 m（最宽处），为满足承载力要求，需对原结构底板进行加固。 　　⑶ 新建进口匝道，需拆除隧道光过渡段的钢筋混凝土光格栅，采用型钢支撑，施工时必须减少对延安东路隧道运营的影响。 　　3  施工技术 　　3.1  延安东路隧道北线底板结构加固 　　⑴ 底板结构采用加密钢筋、加厚的方式进行加固。钢筋混凝土加固厚度为20 cm，加固范围为光过渡段底板位置，长约38.5 m，加固断面见图2。 图2 底板加固横断面图 　　⑵ 施工时先凿除部分现有路面，再于原结构底板上铺设钢筋，横向为f32@200；纵向为f22@100，最后，浇注混凝土，恢复路面。 　　⑶ 底板加固施工分2个阶段进行，第一阶段加固施工北侧车道底板，在凌晨0～5时临时封闭隧道北线的北侧车道，保证南侧车道正常通车；并在施工区域铺设3cm厚的钢板，保证白天的车辆通行。待北侧车道底板加固施工结束后，以同样的方式进行第二阶段的南侧车道底板的加固施工。 为了保证铺设的钢板能满足社会车辆的行驶安全，将4.1 m×2.4 m×3 cm钢板架设在预制的钢结构墩柱和可利用的原有路面上，并在钢板与原有路面落差位置设反光护栏，用以隔离2条车道。 　　3.2  延安东路隧道北线光过渡段改建 　　⑴ 新建进口匝道结构完成后，需将其与延安东路隧道北线相连接。在连通前，先将原有的隧道光过渡段进行改建，即拆除光过渡段的北侧侧墙（NKO+038.642～NKO+077.150，长约38.5 m），并拆除光格栅，用轻型钢结构替换，使匝道与延安东路隧道形成一个整体。 　　⑵ 原延安东路隧道光过渡段上部采用混凝土光格栅（300×800@1500），而轻型钢结构是采用工字钢横撑，上铺压型钢板，再在压型钢板上浇筑混凝土结构面。 　　⑶ 改建施工时，在光格栅下方搭设临时防护支架设施。靠近侧墙拆除的一侧，防护支架采用f48×3.5脚手架，外侧采用密排防护彩钢板或胶合板封闭；另外一侧采用钢牛腿上架设双榀14www.tmgc8.com^#槽钢纵梁。顶部架设双榀14^#槽钢横梁，横梁上铺设5 cm×10 cm方木，用胶合板封闭，见图3。 图3  光过渡段改建施工隔离防护措施示意图 　　搭设临时防护支架时要注意： 　　① 防护支架的净空不小于4.5 m，净距不小于7 m。 　　② 因受隧道内交通及场地影响，在防护支架搭设及拆除时，基本上无法采用机械设备施工，因此，在选用防护支架材料上，尽量考虑采用人工搬运、安装及拆除比较方便的材料。如最重的材料为单榀14^#槽钢横梁，长约8.7 m，重约126 kg。 　　⑷ 由于混凝土光格栅及侧墙的拆除是在隧道进口上方施工，故要求现场污染小，工期短，不能影响隧道内的行车安全。若沿用传统的风镐凿除，则工期长、噪音大、粉尘多，且有碎石块掉落，影响隧道内的行车安全。为此，采用轻便、高效、无粉尘、噪音低的金刚石链锯切割系统，进行分段分块切割。 　　3.3  降低隧道北线结构底的水压力 　　由于隧道北线结构上部土体被卸载，导致北线结构抗浮不够。因此，在原有隧道外侧布置泄水井（泄水井布置见图1，泄水井结构见图4），降低隧道北线结构底的水压力，以减小浮力对隧道北线结构的影响。  　　⑴ 降水水位控制在开挖面以下1～1.5 m； 　　⑵ 根据隧道侧墙的沉降监测情况，对泄水井进行动态抽水。主要控制原则为：控制隧道北侧侧墙上浮保持不变，同时控制南侧侧墙的总下沉量，使隧道的差异沉降最小。根据施工监测数据，当隧道沉降接近报警值（2 mm/d）时，应立即停止降水。 图4  泻水井结构图 　　4  结语 　　⑴ 延安东路隧道浦东新建进口匝道的施工，由于对隧道底板采取了加固措施，从而保证了原结构底板能在新的结构体系中满足承载力要求。 　　⑵ 在拆除、改建隧道光过渡段的过程中，由于搭建了临时防护支架，并采用金刚石链锯切割系统等相应的技术措施，故保证了原隧道的安全运营。 　　⑶ 对半封闭状况下基坑施工，采用降水来控制延安东路隧道的沉降，尽管降水会导致隧道南侧侧墙的沉降，但通过动态降水，控制了隧道南北两侧差异沉降的发展，使基坑施工对原有隧道的影响降至最小，原隧道的最大差异沉降约20 mm，保证了原有隧道的安全。 　　目前，延安东路隧道进口匝道已顺利通车，未发现因施工带来的不利影响。   顾  璇 来源：《上海隧道》第3期

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