1、桥位地形图 ：应用地形测量的方法，测绘出桥位处地物、地貌的平面位置，并把地面的高低 起伏用规定的符号绘制成正射投影图。桥位地形图是经过实地测绘的，能客观的反映桥位处地面情况，所以成为桥梁规划设计的重要依据。
2、桥位地质剖面图 ： 通过假设的方法，把实际上看不见的桥位地质资料情况，按岩石的种类、地层、年代、地质构造单元等绘制于图上，形成桥位地质剖面图。它是基础设计的重要依据。
3、水文资料 ：水文资料是河流水情变化（通常指流量、流速、水位、降雨、蒸发、泥砂、冰冻等）的记录。它是进行水文分析与计算的基础，其来源一般有三个方面：水文站观测资料，洪水调查资料和文献资料。一般以水文站观测资料作为主要依据，同时利用洪水调查和文献进行补充与完善。
4、 气象资料 ： 是某一地区在一定的时间内，大气圈状态的变化记录。包括温度、湿 度、云量、降水、蒸发、气压、风速等物理指标和因素。气象资料是进行气候分析与温度计算的基础，是桥梁计算中不可缺少的部分。
5、 水力计算 ： 根据液体平衡和运动的规律由已知条件计算水体的水力特性（如：水力最优断面、允许流速、粗糙系数等）称为水力计算。水力计算是解决水力问题的基本方法之一。
6、 设计流速 ： 设计流速：Vs=Qs/(p*Wy)
其中：Vs---- 设计流速（m/s）；
Qs---- 设计流量(m^3/s)；
P------冲刷系数；
Wy----冲刷前桥下的有效过水面积(m^2)。
在实际计算中，一般取天然河槽平均流速作为设计流速（即一般冲刷完成以后 桥下的平均流速）。
7、河床比降 ： 是指在任意河段上，河床落差与其长度之比，即
I=(H2-H1)/L=(dH/L)*100%
式中： I----河床比降以千分率表示；
H1，H2----河段起点和终点的河床标高(m)；
dH----河床落差(m)；
L----河段长度(m) 。
8、糙率：糙率又称粗糙系数，是综合反映管渠壁面粗糙情况对水流影响的一个系数，通常以n表示。其值一般由实验数据测得，使用时可查表选用。在河流或管渠已有流速资料的情况下，也可以由谢才---满宁公式反求n值，与查表所得的n值相互验证而加以选定。谢才---满宁公式：v=c*SQRT(R*I)=(1/n)*R**(2/3)*I**(1/2)。
9、洪水流量：洪水流量泛指汛期洪水的流量。汛期时洪水的流量开始逐渐增加，经过洪峰流量后又逐渐减少。其值一般大于年平均流量而又小于洪峰流量。
10、设计流量：相应于设计洪水频率的洪水流量即设计流量
11、设计洪水频率：设计洪水频率是指为了合理选择设计流量而制定的一个设计标准。在我国交通部门1981年颁发的《公路工程技术标准》中，统一规定了实际采用的设计洪水频率。
12、汇水面积：又称流域面积或径流面积。指河流某一出口端面上游流域分水线所包围的面积。汇入河流的地面水与地下水往往具有不同的分水线，但地下水的分水线不易确定，而且实际造成的水量补给差异不大，所以在水文计算中一般以地面分水线作为流域分水线。
13、过水断面 计算流量所依据的河流横断面称作过水断面，又称形态断面。过水断面必须垂直与洪水流向，
一般选在近似于均匀流的河段，而且应尽量靠近调查的历史洪水位，距桥位不宜过远。
在实际应用中一般在桥位上下游各取一个过水断面以便核对计算结果。
14、暴雨强度：暴雨强度是一种表示降雨集中程度的指标。可以指一次暴雨的降雨量、最大瞬时降雨强度、小时降雨量、一日或三日、五日降雨量等指标。
15、河床：谷底部分河水经常流动的地方称为河床。河床由于受侧向侵蚀作用而弯曲，经常改变河道位置，所以河床底部冲积物复杂多变，一般来说山区河流河床底部大多为坚硬岩石或大颗粒岩石、卵石以及由于侧面侵蚀带来的大量的细小颗粒。平原区河流的河床一般是由河流自身堆积的细颗粒物质组成。www.tmgc8.com
16、最高水位：在江河、湖泊的某一地点，经过长时期对水位的观测后，得出的最高水位值，称为最高水位。
因此，最高水位必须指明其时间性，如：年最高、月最高、若干年最高及历史最高。
最高水位在桥梁工程与防洪工程设计上具有重要意义。
17、最低水位：在江河、湖泊的某一地点，经过长时期对水位的观测后，得出的最低水位值，称为最低水位。
因此，最低水位必须指明其时间性，如：年最低、月最低、若干年最低及历史最低。最低水位在航运、灌溉、水工建筑等工程中有重要意义。
18、常水位：在江河、湖泊的某一地点，经过长时期对水位的观测后，得出的,在一年或若干年中,有50%的水位等于或超过该水位的高程值，称为常水位。
19、枯水位：在江河、湖泊的某一地点，经过长时期对水位的观测后，得出的,在一年或若干年中河流水体枯水期的平均水位，称为枯水位。
20、设计水位：在设计桥梁工程时，必须确定一个适当的最高水位作为设计标准，这个最高水位就称为设计水位。通常取设计洪水频率对应的洪水水位作为设计水位。
21、通航水位：通航水位即确保通航时的水位，有设计最低和设计最高两种。设计最低通航水位是确保枯水期航道标准水深的起算水位；设计最高通航水位是确保桥下净空的起算水位。
22、桥前壅水：在设置桥梁后，水流受到约束，桥梁上游一定距离的水深沿程逐渐增大，形成桥前壅水。
在桥梁设计中桥前壅水高度对确定桥下净空、导流建筑、桥头路堤的标高有重要的意义。
23、河槽天然冲刷：天然河槽由泥、土、沙、石组成，这些河流泥沙在自然水流作用下不断运动着。床面上的泥沙被水流冲起，又得不到上游来沙的补充，使床面下切，形成河床的天然冲刷。其影响因素有：挟沙能力、河槽土质与比降、上游来沙条件。
24、桥下一般冲刷：桥孔压缩水流，桥下流速增大，水流挟沙能力也随之增强，引起整个桥下断面的河床冲刷，称为桥下一般冲刷。一般冲刷的特点在于：随着其发展桥下段面逐渐增大，流速降低，至泥沙输送和交换达到暂时的平衡状态时。一般冲刷便趋于停止。
25、桥墩局部冲刷：流向桥墩的水流，在受到墩身的阻拦时，其结构发生急剧变化水流的绕流使流线急剧弯曲，床面附近的漩涡剧烈淘刷桥墩迎水端和周围的泥沙，这就是桥墩的局部冲刷。表征桥墩的局部冲刷程度的量是局部冲刷深度h。
26、冲刷系数：冲刷后水流深度与冲刷前水深的比值即冲刷系数。它表示桥下河槽冲刷程度，也表示桥孔对河流的压缩程度。在桥下河床冲刷计算时，冲刷系数就是需要的过水面积与桥下实际供给过水面积之比。
27、漂浮物：漂浮于水中并随水流一起运动的物体称为漂浮物。如：流冰、流物等在设计桥梁下部结构时，应考虑漂流物的撞击引起的巨大偶然荷载。在可能的情况下这种漂流物的撞击力应采用实测资料进行计算。
28、调治构造物：即调治桥梁附近水流的构造物。如：导流堤、梨形坝、长堤、丁坝、顺坝、截水坝等。其主要作用是整治河道，使水流均匀顺畅的通过桥孔，防止桥位附近的河床和河岸产生不利的变形，一保证桥梁墩台和桥头引道的正常使用以及附近河堤、建筑、农田等免受水害。
29、河堤：一种用于防洪护堤的构造物。
30、河床铺砌：河床铺砌有自然铺砌和人工铺砌两种。自然铺砌又称粗化，指河床冲刷时水流带走细颗粒泥沙，使床面泥沙的粒径逐渐增大的现象。人工铺砌指为防止河床冲刷引起的破坏，在床面铺砌碎石或沙砾等物，以改善河床土质，减轻冲刷。
31、锥坡（conical slope）：又称锥体护坡，在采用埋置式、桩式、柱式桥台或桥台布置不能完全挡土时，为保护桥头路堤的稳定，防止冲刷，应在两侧设置锥坡。横桥方向的坡度应与路堤边坡一致，顺桥向坡度应根据高度、土质情况，结合淹水情况和铺砌与否来决定。
32、淤积：对于某一河段，若上游输来的泥沙数量，大于本河段的挟沙能力，多余的泥沙就会沉积下来，这就是淤积。一般来说，淤积较易发生在河床比降小、水流小的河段。
33、桥位选择：根据基本资料选择桥梁的跨河地点即桥位选择。选择桥位时，必须从政治、经济、国防等的需要出发，结合当地实际因素，经过全面的分析研究与经济比较后，从多种方案里选出一个最佳方案。桥位选择对桥梁稳定、工程造价、施工与养护有直接影响，而且与当地经济发展与群众生活有密切联系。 www.tmgc8.com
34、桥梁标准设计: 根据标准化的要求所作的各种桥涵及其附属结构的整套设计文件，在经过审批后，被规定为全国或地方通行的设计，这就是桥梁标准设计。
35、 主桥：从桥梁的全部实体建筑看，两端引桥桥台是路线和桥台的分界点。其中桥孔跨越主要障碍物（如河道）的部分称为主桥。又称正桥。
36、引桥：从引桥桥台连接到主桥桥孔的部分，如两岸陆上桥梁，称为引桥。
37、桥梁全长：桥梁两个桥台侧墙或八字尾端间的距离L，称为桥梁全长（对于无桥台的桥梁，为桥面系行车道长度）。桥梁全长是桥梁设计时的一个重要指标，它直接影响工程总量与造价，在一般桥梁设计中应使桥梁全长尽可能的小。
38、跨径：跨径是一种反映桥梁跨越能力的指标。有计算跨径、净跨径、和总跨径之分。计算跨径是设计计算上所用的数值，取桥跨结构两支点间的距离。净跨径，对于梁式桥指设计洪水位线上相邻两桥墩（或桥台）的水平净距；对于拱桥指两起拱线间的水平距离。总跨径即各孔净跨径的总和，它反映桥梁的排洪能力。
39、桥梁建筑高度：桥面（或轨顶）对桥跨结构最低边缘的高差，即桥梁建筑高度。
40、桥梁高度：简称桥高，是指桥面与低水位之间的高差，或为桥面与桥下线路路面之间的距离，以H1表示。
41、容许建筑高度：公路（或铁路）定线中所确定的桥面（或轨顶）的标高，对桥下通航或排洪所必需的净空高度之差，就是容许建筑高度。应注意，桥梁的建筑高度不得大于它的容许建筑高度否则将不能保证桥下通航和排洪要求。
42、宽跨比：桥宽B与跨径L之比B/L即宽跨比。一般来说，宽跨比越大，桥梁抗扭性能越好。
43、高跨比：在梁式桥的立面布置中，梁高h与跨径l的比值h/l称为高跨比。一般的，简支体系中装配式板桥h/l取1/12~1/16；装配简支梁h/l经济范围为1/11~1/18，在跨径偏大时取用偏小的值；预应力混凝土梁h/l取1/15~1/25左右。在其它体系中，梁高的变化根据受力特点在跨中与支点所取的范围有所不同。
44、剪跨比：剪跨比： m=M/(Q*h0)
其中： M----梁的计算截面所承受的弯矩；
Q----梁的计算截面所承受的剪力；
h0----梁截面有效高度。
剪跨比是一个无量纲的参数，反映验算截面所承受的弯矩和剪力的相对量。在其它因素相同时，剪跨比越大，抗剪能力越小当剪跨比大于3时，抗剪能力基本不再变化。
45、桥面净空：桥面净空指为满足行车要求，桥面上的最小净空要求。应满足公路建筑限界的规定：净高，在三、四级公路为4.5m，汽车专用公路和二级公路为5.0m；行车道宽一般为7m，仅在路宽为4.5m的路上采用4.5m。
46、桥下净空：通常指桥孔范围内，从设计通航水位（或设计洪水位）至桥跨结构最下缘的净空高度。桥下净空高度H不得小于因排洪所要求的，以及对该河流通航所规定的净空高度。
47、通航净空：通航净空指在满足通航要求时，桥孔范围内所规定的从设计通航水位算起的最小净空要求。具体分为净跨B、顶部净宽b和净空高度H等几个方面。对不同的航道等级与河流类型，其通航要求各不相同。
48、矢高：矢高即拱桥主拱圈从从拱顶到拱脚的高差。具体分为计算矢高和净矢高两种。净矢高即拱顶下沿与拱脚间高差，用f0表示，计算矢高即拱轴线上拱顶与拱脚（起拱线）间高差，用f表示。
49、矢跨比：拱的矢高f与跨径L之比f/L称为矢跨比，又称矢度。用于表征拱的坦陡程度，它不但影响主拱圈内力，还影响拱桥施工方法的选择，同时影响拱桥与周围景观的协调。一般的矢跨比小于1/5的拱桥称坦拱，大于或等于1/5的称陡拱。
50、桥面纵坡：桥面在沿路线方向的坡度即桥面纵坡。设置桥面纵坡首先要有利于排水，同时，在平原区，还可以在满足桥下通航净空要求的前提下，降低墩台标高，减少桥头引道土方量，节省了工程费用。一般做成双向纵坡，在桥的中心设置曲线，纵坡一般以不超过3%为宜。
51、桥面横坡：桥面在沿与路线垂直的方向（横向）的坡度即桥面横坡。桥面横坡主要是利于排水，一般采用1.5%。横坡设置的形式有：铺装时设三角垫层；行车道板做成斜面；再墩台顶部设置横坡。这三种形式各有优劣，工程实际中应根据具体情况选择。 www.tmgc8.com
52、斜交角：斜交角指斜交桥上部结构纵向轴线的法线与其墩台轴线（支承线）之间的夹角。如图，即a，斜交角一顺时针指向为正逆时针指向为负。
53、 基础埋置深度：基础底面埋入地基的深度即基础埋置深度。对结构物的牢固、稳定与正常使用有重要意义。在确定基础埋置深度时，要根据桥跨结构的类型、上部结构传下来的荷载大小和地质情况，并考虑地基冻涨和冲刷因素，以保证基础安全稳定，把上部荷载传递到良好的地基上去。
54、桥梁工程：“桥梁工程”一方面指桥梁建筑的实体从引桥桥台到主桥桥台，包括正桥与引桥的上下部结构与附属设施，总称为桥梁工程另一方面指建造与运用桥梁的应用科学知识与技术，包括有关桥梁的基础理论与研究，和桥梁勘测、设计、制造、施工、建筑处理以及养护桥梁的方法与工艺等，又称为桥梁工程学。
55、桥：在铁路、公路、城市道路、渠道管线等跨越水体、山谷，或它们之间相互跨越时所要建筑的一种工程结构物。桥梁的基本组成为桥跨结构（上部结构）、桥梁墩台（下部结构）和墩台基础。
56、 公路桥：按使用目的来划分，通行公路的桥梁称为公路桥。
57、铁路桥：按使用目的来划分，通行铁路的桥梁称为铁路桥。
58、公铁两用桥：按使用目的来划分，既通行公路又通行铁路的桥梁称为公铁两用桥。
59、人行天桥：又称人行立交桥。一般建造在车流量大、行人稠密的地段，或者交叉口、广场及铁路上面。人行天桥只允许行人通过，用于避免车流和人流平面相交时的冲突，保障人们安全的穿越，提高车速，减少交通事故。
60、过人地道：只允许行人通行的地道。一般建造在车流量大、行人稠密的地段，或者交叉口、广场及铁路上面。人行天桥只允许行人通过，用于避免车流和人流平面相交时的冲突，保障人们安全的穿越，提高车速，减少交通事故。
61、跨河桥：跨越河流或沟谷的桥梁。
62、 跨线桥：跨线桥又称立交桥，即跨越铁路公路城市道路或桥梁等线路的桥梁。因跨越处没有水流，也称旱桥。
63、互通式立体交叉：在空间上把交叉的交通进行分离，并用匝道将上下相交的道路加以连接，这样的交叉口称为互通式立体交叉。互通式立体交叉可以分为完全互通式和部分互通式两种。完全互通式允许所有方向上的车辆出入,而部分互通式要限制某些方向上的车辆出入。
64、高架桥：跨越山谷或城市高架道路的桥梁称为高架桥。其特点为：桥墩高度较高，一般用钢筋混凝土排架或单柱。
双柱式钢筋混凝土桥墩。在山区木料方便时，也宜用木排架。
65、上承式桥：根据容许建筑高度的大小和实际需要，桥面可以布置在桥跨结构的不同位置。桥面系设置在桥跨主要承重结构（桁架、拱肋、主梁等）上面的桥梁，称为上承式桥。其优点是：桥面系构造简单、施工方便，桥跨主要承重结构的宽度可以做得小一些（也可以密排），因而节省墩台圬工；另外，桥上视野开阔。缺点是桥面到梁底的建筑高度教大。
66、中承式桥：根据容许建筑高度的大小和实际需要，桥面可以布置在桥跨结构的不同位置。桥面系设置在桥跨主要承重结构（桁架、拱肋、主梁等）中部的桥梁，称为中承式桥。中承式桥教多用于大跨径的肋拱桥，一般在桥梁建筑高度受到严格控制时考虑。
67、下承式桥：根据容许建筑高度的大小和实际需要，桥面可以布置在桥跨结构的不同位置。桥面系设置在桥跨主要承重结构（桁架、拱肋、主梁等）下面的桥梁，称为下承式桥。下承式桥有开式和穿式两种，其桥面净空必须满足有关规定，一般在桥梁建筑高度受到严格控制时考虑。
68、正交桥：桥梁的纵向轴线基本上与其所跨越的河流流向、公路铁路轴线成垂直相交的桥梁。
69、斜交桥：桥梁的纵向轴线与其所跨越的河流流向、公路铁路轴线成斜相交的桥梁。其斜交角……
70、弯桥：桥梁的纵向轴线在平面上是平曲线时，称为平面弯桥，简称弯桥。弯桥的主要受力特点是：梁在承受竖向弯曲时，受曲率影响，必然产生扭转。而这种扭转作用又导致挠度变形，即弯桥受到弯扭耦合作用。
71、坡桥:设置在路线纵坡上的桥梁即坡桥。在下列情况下：如大桥与立交的引桥，或者在山区跨越较小河流或山谷时，为使纵坡连续，桥梁往往设置在坡道上。这种桥梁除了需要考虑一般荷载外还要考虑由于斜坡引起的纵向推力，一般的梁的一端应设置固定支座。 www.tmgc8.com
72、匝道桥：设置在匝道上的桥梁即匝道桥。匝道为连接互通式立体交叉的道路、或不同高度的道路以及相互平行的道路而设置的车道。
73、危桥：是指由于质量原因或超出使用年限引起桥梁主要结构损坏而存在安全隐患的桥梁。
74、特大桥：对于桥梁总长（两桥台台背前缘间距离）L1大于等于500m，且计算跨径（桥梁结构两支点间的距离）L大于等于100m的桥梁，称为特大桥。
75、大桥：对于桥梁总长（两桥台台背前缘间距离）L1大于等于100m小于500m，且计算跨径（桥梁结构两支点间的距离）L大于等于40m小于100m的桥梁，称为大桥。
76、中桥：对于桥梁总长（两桥台台背前缘间距离）L1大于等于30m小于100m，且计算跨径（桥梁结构两支点间的距离）L大于等于20m小于40m的桥梁，称为中桥。
77、小桥：对于桥梁总长（两桥台台背前缘间距离）L1大于等于8m小于30m，且计算跨径（桥梁结构两支点间的距离）L大于等于5m小于20的桥梁，称为小桥。
78、涵洞：路堤通过洼地或跨越水沟，或为把路基上方的水流渲泄到下方时，而设置的横穿路基的小型地面排水结构物。其单跨计算跨径L 小于5m, 多跨跨径总长（即L1）小于8m。
79、漫水桥：在次要的公路上，跨越常水位与洪水位高差较大而且不通航的河流，同时洪水时间较短，交通允许暂时中断的条件下，桥梁标高可按常水位设计，洪水时允许水流从桥面漫过。这种桥梁称为漫水桥。
80、施工便桥：是一种为工程施工和运输需要而修建的临时性桥梁。在山区跨越深沟山谷，或桥位处两岸的陆运与水运均不能满足施工和运输要求时，需修建施工便桥，施工便桥一般具备结构简单、造价低的特点，但应安全、牢固，以满足工程施工和运输的要求。
81、梁式桥 (beam bridge,girder bridge)：用梁作为桥身主要承重结构的桥。而梁作为承重结构是以它的抗弯能力来承受荷载的。梁桥分为简支梁桥，悬臂梁桥，固端梁桥和连续梁桥等。
82、拱式桥：用拱作为桥身主要承重结构的桥。拱桥主要承受压力，故可用砖，石，混凝土等抗压性能良好的材料建造。大跨度拱桥则可用钢筋混凝土或钢材建造，可承受发生的力矩。拱桥按结构可分为实腹拱，空腹拱，桁架拱，无铰拱，双铰拱，三铰拱等。
83、刚架桥：上部结构和下部结构连成整体的框架结构。根据基础连结条件不同，分为有铰与无铰两种。这种结构是超静定体系，在垂直荷载作用下，框架底部除了产生竖向反力外，还产生力矩和水平反力。常见的刚架桥有门式刚架桥和斜腿刚架桥等。
84、斜拉桥：又称斜张桥，是将桥面用许多拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁，是由承压的塔，受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。其可看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁。其可使梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省了材料。
85、吊桥：又称悬索桥，由悬索，桥塔，吊杆，锚锭，加劲梁及桥面系所组成。是由承受拉力的悬索作为主要承重构件的桥梁。因为悬索受拉，无弯曲和疲劳引起的应力折减，可以采用高强钢丝制成，故吊桥跨越能力是各桥梁体系中最大的。按加劲梁的刚度，吊桥可分为柔性与刚性两种。
86、组合结构桥：由梁式桥，拱桥，刚架桥，吊桥等四种基本结构体系组合而成的新的结构体系桥。各种组合结构桥一般同时包含组成其的各基本体系的一些特点。组合结构桥主要包括T型刚架，连续刚架，梁拱组合体系，斜拉桥等。
87、钢筋混凝土桥：用钢筋混凝土作为主要建造材料的桥梁。在十九世纪后半叶才出现，但发展速度却很快。一百多年来，钢筋混凝土桥广泛采用，特别是在中小跨径方面。
88、预应力钢筋混凝土桥：用预应力钢筋混凝土作为主要建造材料的桥梁。普通钢筋混凝土桥，不可避免的要产生裂缝。而裂缝的开展也限制了高强钢筋的使用，但预应力钢筋混凝土桥可以使混凝土不出现裂缝或使出现的裂缝在控制范围内，使大跨度混凝土桥建造成为可能。
89、钢管混凝土桥：用钢管混凝土作为主要建筑材料的桥梁。首先钢管表面为混凝土所覆盖可以防锈而混凝土在钢管内呈三向受力状态可大大提高其强度，在施工过程中钢管作为刚性骨架使施工大大方便。 www.tmgc8.com
90、钢桥：用钢材作为主要建造材料的桥梁。具有强度高，刚度大，相对于混凝土桥可减小梁高和自重。且由于钢材的各向同性，质地均匀及弹性模量大，使桥在工作情况与计算图示假定比较符合，另外钢桥一般采用工厂制造，工地拼接，施工周期短，加工方便且不受季节影响。但刚桥的耐火性，耐腐蚀性差，需要经常检查，维修，养护费用高。
91、木桥：以天然木材作为主要建造材料的桥梁。由于木材分布较广，取材容易，而且采伐加工不需要复杂工具。所以木桥是最早出现的桥梁形式。其具有重量轻，强度较高，加工及各部分连接的构造简单等优点。但其也有易燃，易腐蚀，承载力和耐久性易受木材的各向异性及天然缺陷影响等缺点。
92、圬工桥：以砖，石，混凝土，圬工材料作为主要建造材料的桥梁。其取材方便且价格低廉，较钢筋混凝土结构节约水泥和钢材，且一般不模板，故可节省木材。另外其具有良好的耐久性，维修养护工作量小，抗冲击能力强，振动小。但也具有自重大，强度低，截面尺寸大，砌筑工作繁重，费工费时的缺点。
93、简支梁桥：由一根两端分别支撑在一个活动支座和一个铰支座上的梁作为主要承重结构的梁桥。属于静定结构。是梁式桥中应用最早、使用最广泛的一种桥形。其构造简单，架设方便，结构内力不受地基变形，温度改变的影响。
94、连续梁桥：两跨或两跨以上连续的梁桥，属于超静定体系。连续梁在恒活载作用下，产生的支点负弯矩对跨中弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而梁高可以减小，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少。
95、悬臂梁桥：悬臂梁桥有单悬臂梁和双悬臂梁两种。单悬臂梁是简支梁的一端从支点伸出以支承一孔吊梁的体系。
双悬臂梁是简支梁的两端从支点伸出形成两个悬臂的体系。
96、桁架拱桥(trussed arch bridge)：拱肩以上的结构为桁架形式的肋拱，为钢拱与钢筋混凝土拱，预应力混凝土拱桥所采用。具有用料省，自重轻，预制装备程度高及结构受力明确等特点。
97、刚架拱桥：是一种具有刚架特点的拱桥，其上部构造是由刚架拱片,横系梁和桥面等几部分组成，具有杆件数量少，整体性好，自重轻，材料省，对地基承载力要求比其他拱桥低，经济指标较好，是一种有待发展的桥形。
98、系杆拱桥：拱桥的一种特殊形式。拱端的水平推力用拉杆承受，使拱端支座不产生水平推力。拱与弦间用两端铰接的竖直杆联结而成。亦可用斜杆来代替直杆成为尼而森体系。这种拱桥内部为超静定体系，外部则为静定，因此对墩台不均匀沉降无影响。
99、石拱桥：用天然石料作为主要建筑材料的拱桥，这种拱桥有悠久的历史，现在在石史料丰富的地区，仍在继续修建，但以向轻型方向发展。世界上最著名的割圆拱桥首推我国赵州桥。
101、箱型梁桥：箱梁结构的基本概念在于全部上部结构变为整体的空心梁，而当主要荷载通过桥上的任何位置时，空心梁的所有各部分(梁肋,顶板和底板)作为整体同时参加受力。其结果可节省材料，成为薄壁结构，提高了抗扭强度。箱梁桥可分为单室，双室,多室几种。
102、组合梁桥：指以梁式桥跨作为基本结构的组合结构桥，既两种以上体系重叠后，整体结构的反力性质仍与以受弯作用负载的梁的特点相同。这类桥的特点主要表现在设计计算工作繁重，构造细节及内力复杂。
103、空腹拱桥：在拱桥拱圈上设置小拱，横墙或支柱来支撑桥面系，从而减轻桥梁恒载并增大桥梁泻水面积者称为空腹拱桥。
104、实腹拱桥：在拱桥拱圈上腹部两侧填实土壤或粒料后铺装路面，这种拱桥称为实腹拱桥。小跨径的砖、石、混凝土拱常采用这种构造形式。
105、无铰拱桥：在整个拱上不设铰，属外部三次超静定结构。由于无铰，结构整体钢度大，构造简单，施工方便，维护费用少，因此在实际中使用最广泛。但由于超静定次数高，温度变化，材料收缩，结构变形，特别是墩台位移会产生较大附加应力。
106、三铰拱桥：在拱桥的两个拱脚和拱的中间各设一铰称为三铰拱。属外部静定结构构。因而温度变化,支座沉陷等不会在拱内产生附加应力，故当地质条件不良，可以采用三铰拱，但铰的存在使其构造复杂，施工困难，维护费用高，而且减小了整体刚度降低了抗震能力，因此一般较少使用。www.tmgc8.com
107、两铰拱桥：当拱桥的两个拱脚皆设为铰支座时称为两铰拱桥。属外部一次超静定结构。由于取消了拱顶铰，使结构整体刚度较三铰拱大。由于铰的存在，较之无铰拱可以减小基础位移，温度变化，混凝土收缩和徐变等引起的附加应力。在墩台基础可能发生位移的情况下或坦拱中使用。
108、单铰拱桥：拱圈是一根连续的曲杆，为了减小拱的刚度以减少拱圈附加力的影响，在拱圈上设一个铰以降低拱圈的高度。属于两次超静定结构，在桥上用得很少。
109、拱桥：多孔拱桥，如果当某孔主拱受荷时，能通过桥墩的变形或拱上结构的作用将荷载由近及远的传递到其它孔主拱上去，这样的拱桥称为连续拱桥，简称连拱。
110、双曲拱桥：1964年江苏省无锡县建桥职工创造的一种新型拱桥。他的主拱圈由拱肋，拱波，拱板，和横向联系构件几个部分组成，外形在纵横两个方向均成弧形曲线，因之称为双曲拱。主拱圈的形式有单波，多波，多波高低肋等。拱肋截面有矩型，倒T形，I形，L形，薄壁箱形等。
111、肋拱桥：拱圈由两条或两条以上分离的拱肋组成。拱肋之间用横系梁（或横隔板）联结成整体，使拱肋共同受力和增加拱肋的横向稳定性。这种拱桥便城为肋拱桥。
112、板拱桥：拱圈由板状矩形截面做成的一种拱求。它可以用圬工砌筑或钢筋混凝土浇筑，有极少数用胶合层木板制成。
113、箱形拱桥：拱肋采用箱型截面，可以用钢筋混凝土或钢建造的一种形式的拱桥。钢筋混凝土箱形拱截面挖空率可达百分之五十到百分之七十，与板拱相比可大量减少圬工体积，减轻重量，节省上下部结构的造价。钢箱形拱外形比较简单，一般采用二片箱形拱肋。
114、T形钢构桥：是一种具有悬臂受力特点的梁式桥。是指从墩上伸出悬臂，跨中用剪力铰或简支挂梁组合而成，因墩上在两侧伸出悬臂，形同T字，故称此名。在预应力混凝土结构中采用悬臂施工方法可做成比钢筋混凝土结构中长得多的悬臂结构。
115、斜腿刚构桥：带有两个斜腿的刚架结构。斜腿的下端设铰，通常用钢筋混凝土或预计应力混凝土制作，也有用钢制作的。这种有推力结构所用材料较省，建筑高度较低，用于立交桥有其较突出的优点。
116、混凝土斜拉桥：指主梁结构为混凝土制作的斜拉桥。作为板较厚，重量及刚度较大的混凝土梁，使得这种斜拉桥抗风能力较强，而梁也不必做成复杂的抗风形断面轮廓。但同时，梁重的增加也增加了所需的拉索数量或拉索上拉力的大小。另外由于混凝土易于形成各种细节，锚固斜拉索较钢斜拉桥有较多的方法。
117、钢斜拉桥：指主梁结构为钢制作的斜拉桥。分为实腹钢梁和钢桁架梁两种。前者多用于公路，后者多用于铁路。在跨度较大时，前者采用措施来保证抗风稳定性，如将截面做成流线的扁平箱，后者则不用。
118、双面索斜拉桥：即拉索设在上部结构两侧形成两个对称的锁面的斜拉桥。这两个索面可以是两个垂直的与桥面的索平面，也可以是两个倾斜的几何挠曲面。一般在桥面宽度较大时采用。
119、单面索斜拉桥：即拉索设置在单一的索平面中的斜拉桥。拉索通常设在桥面中央，通过桥面中央分车带锚固在桥面下部。故该形式通常在具有分隔车道的情况下使用，具有经济，美观，视线不受遮当的优点。但是索力强大而集中，连接构造复杂，抗扭能力差。
120、浮桥：用船只或其他浮墩作为桥墩支承结构的一种特殊桥梁。一般在河道不易建造正式桥或作为临时通车措施时使用，同时在洪水期或春季大量流冰期准许交通临时中断的条件下，才可修建浮桥。
121、开启桥：桥梁上部结构可以根据需要而进行移动，以利于河中过往船舶通过的一种特殊桥梁。可分为竖旋桥，平旋桥，升降桥和回缩桥。当桥上交通不十分繁忙而河中船舶有少数要求净空很高时，为简短引桥长度，降低造价，可考虑建造开启桥。
122、上部结构：桥梁支座以上的部分称之为上部结构或桥跨结构。对无铰拱和固结框架桥而言，则起拱线或框架底线以上部分称为上部结构。
123、主梁：广义上讲，指承受全桥荷重的主结构。包括梁式桥中的梁，拱式桥中的拱，悬索桥中的悬索及组合体系中各自的组合受力结构等等。狭义上讲，专指梁式桥或梁式组合体系桥中用于承受全桥荷重的一根或几根梁体。 www.tmgc8.com
124、拱梁：具有不同的受力特点的梁，即一般为压弯构件。如刚架拱，桁架拱中的梁及斜腿刚架中的梁都大致属于拱梁。
125、箱型梁：指横截面形式为箱型的梁。当桥梁跨度较大时，箱形梁是最好的结构形式，它的闭合薄壁截面抗扭刚度很大，对于弯桥和采用悬臂施工的桥梁犹为有利。顶底板都具有大的面积，能有效地抵抗正负弯矩并满足配筋需要，具有良好的动力特性和小的收缩变形值。
126、I型梁：指横截面形式为I型的梁。其上面的翼板称为上翼缘，下面的翼板称为下翼缘，连接两翼缘的板称为腹板。上下翼缘宽度不等的称为不等翼I型梁。I型粱有钢梁，钢筋混凝土梁和预应力钢筋混凝土梁。后两者一般是上翼缘大于下翼缘的不等翼I型梁。
127、T型梁：指横截面形式为T型的梁。两侧挑出部分称为翼缘，其中间部分称为梁肋。由于其相当于是将矩形
梁中对抗弯强度不起作用的受拉区混凝土挖去后形成的。与原有矩形抗弯强度完全相同外，却即可以节约混凝土，又减轻构件的自重，提高了跨越能力。
128、∏型梁：横截面形式为∏型的梁。与I型，T型同属于肋式梁。受力特点与I型，T型基本相同，计算过程中可以用等效的T型截面代替。
129、矩形梁：横截面形式为矩形的梁。作为受弯结构的梁，其截面中一般上缘受压，下缘受拉。这将使得下缘混凝土很快开裂而退出工作，这将造成材料的浪费和自重不必要的增加。但在正负弯矩交替出现时，由于其配筋的方便，还有一定范围的需求。
130、空心板：将板的横截面做成空心的称为空心板。空心板较同跨径的实心板重量轻，运输安装方便，建筑高度又较同跨径的T梁小，因之小跨径桥梁中使用较多。其中间挖空形式有很多种。
131、 实心板：若板的横截面为实心称其为实心板，其具有形状简单，施工方便，建筑物高度小，结构整体刚度大等优点，但截面材料不经济，自重大，运输不便，而若现浇施工受季节及气候影响，又需模板与支架。所以只在小跨板桥中使用。
132、挂梁：在悬臂梁桥桥或T构中用于连接两悬臂梁或用于连接两T构的梁段。因为其两端皆放置在牛腿上，如同悬挂，故称挂梁。其受力模式为简支梁。
133、桥面板：亦称行车道板，是直接承受车辆轮压的承重结构。在构造上它通常与主梁的梁肋和横隔板整体相连，这样既能将车辆传给主梁，又能构成主梁截面的组成部分，并保证了主梁的整体作用。桥面板一般用钢筋混凝土制造，可施加横向预应力。
134、组合梁：由两种不同材料结合或不同工序结合而成的梁称为组合梁，亦称联合梁。有的主梁采用一种材料，而连接各主梁的桥面板用另一种材料；也有用预制钢筋混凝土梁或预应力混凝土梁与就地就浇筑的钢筋混凝土桥面板组成的组合梁。
135、微弯板：微弯成拱形的受力构件。常用于刚架拱桥及桁架拱桥中，被横向搁置在拱肋上。其跨度一般为2.3至3.0米。其能将作用于桥面板上的横向弯矩大部分转为受压后转至拱肋上。因此其主要为受压构件，可用圬工材料制作，节约了钢材。
136、肋腋板：在顶板与腹板的交接处加设一道斜板或斜撑或直接浇筑为缓和过渡的倒角形式。这些构造物称之为肋腋板，或称梗腋。其提高了截面的抗扭刚度和抗弯刚度，减少了扭转应力和畸变应力，并使力线过渡比较均匀，减小了次内力。
137、单向板：四边支承的长方形的板，如长跨与短跨之比等于或大于二时，大荷载作用下，主要沿较小的板宽方向产生弯矩，可作为单向板计算。单向板的受力钢筋为单向配筋，沿短跨方向配置。但在长跨方向亦有弯矩产生，需要配置分布钢筋。
138、双向板：四边支承的长方形的板，如长跨与短跨之比相差不大，其比值小于二时称之为双向板。在荷载作用下，将在纵横两个方向产生弯矩，沿两个垂直方向配置受力钢筋。
139、悬臂板：在长宽比大于等于二的T型梁桥中，当翼缘板的端边为自由边时，这种实际上是三边支承的板可以看作沿短跨一端嵌固，另一端为自由端的悬臂板。而当相邻翼缘板在端部互相作成铰接接缝的构造时，可作为一端嵌固一端铰接的铰结悬臂板了。
140、桥面系：桥面板，加筋肋，纵梁，横梁等构件组成的直接承受车辆荷载作用的桥面构造系统。www.tmgc8.com
141、桥面连续构造：为了减少桥面的不连续，增加行车的平顺性，在未改变结构上为受力分离梁段的前提下，用一定的构造措施将桥面连接为一个整体的构造称之为桥面连续构造。多用于多跨简支梁桥中形成桥面连续减少伸缩缝的数量。
142、桥面排水系统：为了迅速的排除桥面积水，防止雨水积滞于桥面并渗入梁体而影响桥梁的耐久性，在桥梁的设计时，在桥面上除设置纵横坡排水外，桥面需要设置一定数量的泻水管道，以便组成一个完整的排水系统，泻水管的型式一般有金属泻水管，钢筋混凝土泻水管，横向排水管道，封闭式排水系统几种。
143、 桥面铺装：又称车道铺装，其作用是保护桥面板防止车轮或履带直接磨耗面，保护主梁免受雨水侵蚀，并借以分散车轮的集中荷载。常用的桥面铺装有水泥混凝土，沥青混凝土两种铺装形式。在不设防水层的桥面上，也有采用防水混凝土铺装的。
144、桥面伸缩装置：桥梁在气温变化时，桥面有膨胀或收缩的纵向变形，在车辆荷载的作用下，将引起纵向位移。因此，为满足桥面变形要求，需要设置桥面伸缩装置，通常在两梁端之间，梁端与桥台之间或桥梁的铰结位置上设置伸缩缝。
145、人行道：专供人们行走的路。一般位于车行道的两侧，其宽度等于一条行人带的宽度乘以带数，我国一般取
每条行人带宽度为0.75至1.00米，通行能力约800至1000人/每小时，带数由人流大小决定。，在桥上人行道一般高出行车道0.25至0.35米。
146、栏杆：是桥上的安全设施，要求坚固，且要注意美观。栏杆高度一般为0.8至1.2米.栏杆柱的间矩一般为1.6至2.7米。从形式上看，栏杆可分为节间式与连续式两种。前者由立柱，扶手及横挡组成，扶手支撑于立柱上；后者具有连续的扶手，由扶手，栏杆柱及底座组成。
147、护栏：为了防止车辆驶出所在行车道而沿行车道边缘设置的安全设施。它兼有诱导驾驶人员的视线，引起其警惕性或限制行人任意横穿等目的。护栏由支柱和横栏组成，可用木材，钢筋混凝土或金属等材料。
148、索塔：索塔分为斜拉桥和吊桥两种。斜拉桥的索塔用来锚固拉索，而吊桥的索塔用来承担主缆。但两种索塔皆受压弯组合作用，只是吊桥一般跨径更大，致使塔受力更大。因此斜拉桥的索塔多为混凝土塔；吊桥的索塔多为钢塔。
149、索鞍: 供悬索或拉索通过塔顶的支撑结构。索鞍的上座由肋形的铸钢块件组成，上设有弧形索槽，安放悬索或拉索。刚性桥塔的索鞍，一般要设辊轴装置，将传来的集中荷载分布在塔柱上，而摆柱式或柔性索鞍则直接将铸铁上座与塔柱用螺栓固定。
150、斜索：又称拉索，是把斜拉桥主梁及桥面重量直接传递到塔架上的主要承重部材。斜拉桥的拉索材料通常为钢索，其形式按其组成方法而不同，可由平行钢丝，平行钢缆，单根钢缆，钢丝绳，封闭式钢索或实体钢筋组成。由于拉索系倾斜放置，故称斜索。
151、锚索：吊桥中在边孔将主缆进行锚固时，要将主缆分为许多股钢束分别锚于锚锭内，这些钢束便称之为锚索。
152、吊杆：悬索桥中连接悬索与桥面系的杆件。桥面系的荷载通过吊杆传递到悬索。吊杆可以用圆钢，眼杆或钢绞索做成，通过索夹于主索连接。
153、系杆：系杆拱桥中承受拱端水平推力的拉杆称为系杆。它使拱端支座不产生水平推力，成为无推力拱，按照系杆与拱肋刚度的比较，可分为刚性系杆和柔性系杆。
154、锚跨：由于悬臂梁的桥形至少有三孔，或是采用一双悬臂梁结构的跨线桥，或是采用单悬臂梁，中孔采用简支挂梁组合成悬臂梁桥。在较长桥中，则可由单悬臂梁，双悬臂梁与简支挂梁联合组成多孔悬臂梁桥。习惯称悬臂梁主跨为锚跨。
155、锚锭：用以锚固悬索，抵抗悬索力的重要结构，是悬索桥主要结构之一。按照边跨的情况，它可以与桥台组合设置或独立设置。为了抗滑，锚锭底面一般做成阶梯形；为了抗倾覆，在混凝土体内可以加沙或块时增加自重，按照地质条件做成各种形式。
156、过渡孔：指用于连接引桥与主桥间的不标准孔或不规则孔。当主桥已定而引桥又受一定的限制不能刚好做成多个标准孔时常常需要一个或几个过渡孔。
157、承托：在悬臂板或翼缘板与腹板的接头处做的缓和过渡的倒角称为承托。其提高了截面的抗扭刚度和抗弯刚度，减少了扭转剪应力和畸变应力。桥面板支点刚度加大后，可以吸收负弯矩，从而减少桥面板的跨中正弯矩，此外其可使力线比较平缓，减小了次内力，并利与配筋和脱模。www.tmgc8.com
158、顶板：箱型截面的上缘便称之为顶板，是承受正负弯矩的主要工作部位。其除了要满足桥面板横向弯矩的要求外，在钢筋混凝土桥中，还需提供足够大承压面积；在预应力钢筋混凝土桥中要满足布置纵向预应力钢束的要求。
159、底板：箱型截面的下缘便称之为底板，是承受正负弯矩的主要工作部位，在钢筋混凝土桥中，其要保证足够尺寸装配所需抗拉钢筋。在预应力钢筋混凝土桥梁中，其需足够大承压面积来符合运营阶段的受压要求。
160、腹板：工字型梁或板梁联系上下翼缘或T型梁翼缘以下的竖向板或箱梁的侧壁。腹板的主要功能是抵抗剪力，也承担部分弯矩。
161、主筋：亦称纵向受力钢筋，仅在截面受拉区配置其的受弯构件称单筋截面受弯构件，同时在截面受压区配置其的称为双筋截面受弯构件。因此主钢筋按其受力不同而有受拉及受压主钢筋两种。受拉主钢筋系承受拉拉力，受拉主钢筋则承受压应力。
162、箍筋：用来满足斜截面抗剪强度，并联结受拉主钢筋和受压区混凝土使其共同工作，此外，用来固定主钢筋的位置而使梁内各种钢筋构成钢筋骨架的钢筋。
163、斜筋：在钢筋混凝土梁设计中，当主拉应力超过混凝土规定的容许值后，按有关设计规范规定。主拉应力中的大部分须由斜筋承受。斜筋可由纵向受力主筋（满足弯矩后的部份）弯起，如不够，可增设与主筋和架立钢筋相焊的短斜筋。斜筋一般与纵梁轴线成倍增长45°。
164、架立钢筋：为满足构造上或施工上的要求而设置的定位钢筋。作用是把主要的受力钢筋（如主钢筋，箍筋等）固定在正确的位置上，并与主钢筋连成钢筋骨架，从而充分发挥各自的受力特性。架立钢筋的直径一般在10~14毫米之间。
165、分布钢筋：再单向板和梁的翼缘板和顶板中，垂直于板或梁的受力方向上设置的构造钢筋。其作用是将作用于板或梁上的荷载更均匀的传给受力钢筋，同时在施工中可通过帮扎或点焊固定主钢筋的位置，并用来抵抗温度应力和混凝土收缩应力。
166、加强钢筋：为了保证预制成的钢筋骨架有足够的刚度和稳定性，以便在吊装，运送和浇筑混凝土时不致松散，移位，变形而在钢筋骨架的某些连接点处增设的钢筋。
167、牛腿：悬臂梁桥或T型刚构桥的悬臂断与挂梁能够衔接的构造部分。它支承来自挂梁的静载与活载的垂直反力和制动力与摩阻力引起的水平力。由于牛腿的高度通常不到梁高的一半，加之角隅处还有应力集中现象，所以这一部分必须特别配筋，并验算钢筋与混凝土的应力。
168、剪力铰：相邻两悬臂互相联系的构造部分。特点是只承受传递剪力而不承受传递弯矩。作用是在竖向荷载作用下各单元可以共同受力，相邻悬臂的端点挠度一致，还可保证相邻悬臂能自由伸缩和转动。
169、定位钢筋：再钢筋混凝土构件的浇筑过程中，为了保证构件的保护层厚度，净距等构造要求而设置的固定钢筋骨架位置的钢筋。
170、拱圈：简称主拱。是拱桥的主要承重构件，承受桥上传来的全部荷载。并通过它把荷载传递给墩台和基础。主要的截面形式有箱形截面和肋板形截面及双曲拱。使用的材料有圬工，钢筋混凝土和钢材等。
171、拱顶：拱结构的顶点，又称拱冠。
172、拱座：在拱圈与墩台及拱圈与空腹式拱上建筑的腹孔墩相连接处设置的现浇混凝土构造物。拱座的设置有利于简化施工。
173、护拱：对于实腹式拱桥，在拱脚处设置的用片石砌筑或块石砌筑的构造物，以加 强拱脚段的拱圈。在多孔拱桥中设置护拱，还便于设置防水层和泄水管。
174、拱上建筑：由于主拱圈是曲线型，一般情况下车辆无法直接在弧面上行驶，所以在行车道系与主拱圈之间需要有传递荷载的构件和填充物。这些主拱圈以上的行车道系和传载构件或填充物统称为拱上建筑。
175、腹拱：对于空腹式拱上建筑，父孔采用孔的形式称为腹拱。腹拱的跨径一般选用2.5-5.5米，也不宜大于主拱圈的1/8-1/15，其比值随着主拱圈的跨径增大而减小。腹拱的拱圈可采用板拱，双曲拱，微弯板和扁壳等形式。
176、拱波：在双曲拱桥中主拱圈的横截面是由数个横向小拱组成，这些小拱称为拱波。对于多肋多波截面拱波的跨径一般为1.3-2.0米，厚度为60-80毫米对于少波和单波截面，拱波的跨径一般为3-5米厚度为60-80毫米。 www.tmgc8.com
177、拱板：采用现浇混凝土，把拱肋拱波结合成整体的结构物。目前常用的有波形或折线形拱板。拱顶拱脚区段宜在拱板顶适当处设置横向钢筋，并与拱肋的锚固钢筋，拱板顶的纵向钢筋相连接，以加强拱圈的整体性。
178、拱肋：拱肋是拱桥主拱圈的骨架。在安砌拱波的过程中，它承受本身自重，横向联系构件，拱波及相应施工荷载。因此，拱肋的设计除应能满足在吊装阶段的强度和稳定的要求外，还应满足截面在组合过程中各阶段荷载作用下强度的要求。
179、桥头引道：桥梁两端与道路连接的路段。桥上纵坡不宜大于5%。位于市镇交通繁忙处桥上纵坡和桥头引道纵坡。位于市镇交通繁忙处桥上纵坡和桥头引道纵坡不宜大于3%，桥头引道线形宜与桥上线型相配合。
180、桥头搭板：用与防止桥端连接部分的沉降而采取的措施。它搁置在桥台或悬臂梁板端部和填土之间，随着填土的沉降而能够转动。车辆行驶时可起到缓冲作用，即使台背填土沉降也不至于产生凹凸不平。
181、下部结构：桥梁支座以下或无铰拱拱轴线和固结框架底线以下部分。功能是支撑桥梁上布结构并把上部结构传来的荷载安全的传到地基基础上，以达到共同受力的目的。桥台、桥墩、基础都属于下部结构。在设计中，对下部结构应充分考虑土质构造与地质条件、结构受力、水文流速及河床性质等因素的综合作用。
182、桥墩：在两孔和两孔以上的桥梁中除两端与路堤衔接的桥台外其余的中间支撑结构称为桥墩。桥墩分为实体墩、柱式墩、和排架墩等。按平面形状可分为矩形墩、尖端形墩、圆形墩等。建筑桥墩的材料可用木料、石料、混凝土、钢筋混凝土、钢材等。
183、桥台：在岸边或桥孔尽端介于桥梁与路堤连接处的支撑结构物。它起着支撑上部结构和连接两岸道路同时还要挡住桥台背后填土的作用。桥台具有多种形式，主要分为重力式桥台、轻形桥台、框架式桥台、组合式桥台、承拉桥台等。
184、基础：基础是结构物直接与地层接触的最下部分，它将上部和墩台的力传递到地基土壤和岩层。按埋身分为浅基础和深基础。主要形式有扩大基础、桩基础、管柱基础和沉井基础。主要视河道水文地质条件与桥梁跨径大小而选择采用。
185、盖梁：又称帽梁。在桥墩（台）或在排桩上设置钢筋混凝土或少筋混凝土的横梁。主要作用是支撑桥梁上部结构，并将全部荷载传到下部结构。
186、耳墙：再埋置式桥台中与台帽或盖梁两端相连接的梁块梯形钢筋混凝土板。它主要用于局部挡土并承受水平方向的土压力与活载压力。
187、翼墙：为保证涵洞或重力式桥台两侧路基边坡稳定并起引导河流的作用而设置的一种挡土结构物。翼墙有直墙式（垂直于端墙）或八字式（敞开斜置）两种。后者又称八字墙，是最常用的一种形式，斜置的角度一般习惯采用30度。翼墙的构造形式与地形、填土高度和接线密切相关。
188、单向推力墩：主要承受上部结构传来的水平力的桥墩。在顺桥向具有一定的刚度和强度要求。在多孔拱桥中如果一孔毁坏往往引起其他桥孔的破坏。为了防止这种情况，每隔几孔设置制动墩以承受单向水平推力，保证一孔毁坏而不致影响全桥的安全。在多孔连续梁中常将固定支座设在某一桥墩上，使上部结构水平力主要由该墩承受。
189、辅助墩：又称拉力墩或锚固墩。为了使斜拉桥的主跨结构刚度不受边跨主梁挠曲的影响往往左边跨拉锁的锚固点设置联杆与下部支墩相连。这样索力的垂直分力所产生的拉力可直接由支墩承受，减小了边跨主梁的挠曲从而大大提高了主跨的刚度。这种为了提高结构的整体刚度而设置的中间支墩称为辅助墩。
190、防震挡块：一般在顶盖梁上边梁外侧设置的土工构造无。其目的是防止主梁在横桥向发生的落梁现象。
191、破冰体：在流冰足以影响全桥安全的江河中每个桥墩的迎水面应设置破冰体，其轴线与桥轴线一致。为使流冰在接近桥墩前的破冰体能被撞碎，应预先设置前哨破冰体。前哨破冰体是隔两孔或两孔以上设置的。
192、U形桥台：当填土高度在4-10米，而引道宽度与桥面宽度相差不大时，而选用的桥台形式。这种桥台由台身（前墙）台帽基础与两侧的翼墙组成。在平面上成U字形。两侧的翼墙是垂直于桥台并与桥台相连（不设沉降缝）在满足一定条件时参与前墙共同承受土压力，外侧则设锥形护坡。 www.tmgc8.com
193、埋置式桥台：桥台台身埋置于台前溜坡内，不需另设翼墙，仅由台帽两端的翼墙局部挡土。台身多用片石混凝土或浆砌块石砌筑，也可做成柱式台帽悬臂部分，耳墙则为钢筋混凝土。当台前溜坡内有适当的防冲装置时还可考虑台前溜坡对台身的主动土压力，所以圬工较省。它适用于河床宽阔，河床及边坡稳定，冲刷小的河道。
194、组合式桥台：为使桥台轻型化，桥台本身要承受桥跨结构传来的竖向力和水平力，而台后的土压力则由其它桥跨结构来承受，这样就形成了组合式桥台。主要分为三大类：锚碇板式组合桥台，过梁式、框架式组合桥台，桥台与挡土墙组合桥台。
195、扩大基础：荷载通过逐步扩大的基础直接传到土质较好的天然地基上，它的尺寸按地基承载力所承受的荷载决定。基础埋置深度与宽度相比很小，属于浅基础范畴。
196、沉井基础：沉井是井筒状结构物。它是以井内挖土依靠自身的重量克服井壁摩阻力后下沉至设计标高，然后经过混凝土封底，并填塞井孔，使其成为桥梁墩台或其它结构物的基础。其特点是埋深可以很大，整体性强稳定性好，能承受较大的垂直荷载及水平荷载，数深基础范畴。
197、桩基础：由若干根桩和承台两部分组成，在平面上排列可成为一排或几排，所有的桩的顶部都由承台连成一整体。其作用是将承台以上结构物传来得外力通过承台由桩传到较深的地基持力层中去。桩基础按施工方法可分为钻孔灌注桩基础，打入桩基础，振动下沉桩基础和管柱桩基础。按受力条件分为柱桩和摩擦桩，竖桩和斜桩。
198、承台：建筑在桩基上的基础平台。平台一般采用钢筋混凝土结构，其承上传下的作用，把墩身荷载传到基桩上。各种承台的设计中都应对承台做桩顶局部压应力验算，承台抗弯及抗剪切强度验算。
199、高桩承台：承台底面位于地面（冲刷线）以上，或者承台底面符合《公路桥涵设计规范》JTJ024---85第4.1.2条规定的埋置深度。构造特点是基桩部分桩身沉入土中，部分桩身露在地面以上。
200、低桩承台：承台底面位于地面以下，或者承台底面符合《公路桥涵设计规范》JTJ 024---85第#。1.1条规定的埋置深度。构造特点是基桩全部沉入土中。
201、摩擦桩：如果桩穿过并支撑在各种压缩土层时，主要依靠桩侧土的摩阻力支撑垂直荷载，这样的桩就称为摩擦桩。主要用于岩层埋置很深的地基。
202、嵌岩桩：桩穿过较松软的土层，柱底支撑在岩层或硬土层等实际非压缩土层时，基本依靠柱底土层抵抗力支撑垂直荷载，这样的桩称为嵌岩桩。嵌岩桩承载力较大，较安全可靠，基础沉降也较小。
203、支座：上部结构与下部结构之间的传力和连接装置，上部荷载通过它传给墩台。可分为固定支座和活动支座。在非连续的上部结构内，一端设固定支座，另一端设能自由移动的活动支座。
204、板式橡胶支座：支座的垂直反力由各层依次传递，支座的移动量依靠橡胶层之间的剪切变形来完成。支座的位置受四边的约束或锚栓控制。这样的支座称为板式橡胶支座。其优点是构造简单，加工制造容易，用钢量少，成本低廉，安装方便。
205、盆式橡胶支座：用掺填料的聚四氟乙烯板、橡胶块、钢材，三种材料组合而成的桥梁支座。其构造是将橡胶圆块放置在一个钢制的凹形圆盆内，上面覆盖一个凸形的上盖，并在上盆顶嵌入聚四氟乙烯板。这种支座承载力大大提高，是长大跨度桥梁普遍采用的支座形式。
206、设计荷载：在结构设计中，考虑到实际与可能作用在结构上的荷载及其组合而采用的荷载形式。可分为永久荷载、可变荷载、偶然荷载。
207、永久荷载：又称恒载。是指结构在设计使用期内其值不随时间变化或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。主要由结构重力，预加应力，土的重力及土侧压力，混凝土收缩及徐变影响力，基础变位的影响力及水的浮力组成。
208、可变荷载：在设计使用期内，其值随时间变化，且其变化与平均值相比不可忽略不计的荷载。按其对桥涵结构的影响程度，可分为基本可变荷载（活载）和其它可变荷载。具体分类参照《公路桥涵设计规范》JTJ 021---892表2.2.1。
209、偶然荷载：在设计使用期内不一定出现，但一旦出现，其值很大且持续时间很短的荷载。可分为地震力和船只或飘流物的撞击力。 www.tmgc8.com
210、开裂荷载：预应力混凝土构件在经过消压阶段后，受拉区混凝土出现裂缝时构件所承受的荷载。
211、破坏荷载：结构破坏时的荷载称为破坏荷载。如钢筋混凝土结构中的钢筋达到流限或混凝土达到极限抗压强度时的荷载。
212、均布荷载：连续作用在构件表面的较大面积上，不能看成集中荷载，且任意两个荷载的大小方向均相同的荷载称为均布荷载。其单位为千牛顿每米。
213、风荷载：风作用于结构上的荷载，可分为垂直于桥轴方向的横向风荷载和顺桥向的纵向风荷载。横向风荷载为横向风压乘以迎风面积。它与设计风速、地形地理条件以及风压高度有关。纵向风荷载因上部构造和墩台路堤的阻挡，较横向风压为小，长按折减后的横向风压乘以迎风面积来计算。
214、地震荷载：又称地震力。结构物由于地震而受到的惯性力，土压力和水压力的总称。由于水平振动对建筑物的影响最大，因而一般只考虑水平振动。
215、离心力：物体做曲线运动时，产生作用在物体重心径向向外的力。汽车在弯道上行驶时，这种离心力促使车辆向曲线外侧移动或倾斜，并使乘客感到不舒服。离心力与车速的平方成正比，与曲线的半径成反比。位于弯道上的桥梁，其弯道半径等于或小于250米时，应计算离心力。
216、冲击力：由于车辆驶过时路面不平，车轮不圆和发动机抖动等原因也会使桥梁发生振动，这些因动力作用而施加于桥上的力就是冲击力。在桥梁设计时，汽车荷载的冲击力为汽车荷载乘以冲击系数。
217、制动力：由于驾驶员制动车辆而产生的车轮与道路或桥梁之间的摩擦力。制动力的大小取决于制动器的摩擦力，与制动器的结构，车轮半径，施加在制动板上的力及轮胎与路面间的滑动摩擦阻力等有关。
218、撞击力：在通行较大载重量的船只或有漂流物的河流中，修建桥梁的河中桥墩受到的船只或漂流物的撞击而产生的作用力。撞击力有时是十分巨大的，可以达到100千牛顿以上。因而在可能的条件下应采取实测资料进行计算。
219、拱推力：在竖向荷载作用下，拱的两端支撑处除有竖向反力外，还有水平推力，即称为拱推力。这个力的作用，使拱内弯矩大大减小，拱的跨越能力也显著增加。但是，为了承受拱端强大的推力，对支撑拱的墩台和地基也就有了更高的要求。
220、荷载组合：永久荷载、可变荷载、偶然荷载等荷载及外力，并非同时作用于桥梁上，它们发生的机率也各不相同。
因此设计桥梁时，应根据结构物的特性，考虑它们同时作用的可能性进行适当的组合。根据荷载的重要性，荷载组合可分为六类。
221、桥梁极限状态设计：对桥涵结构的设计计算必须采用极限状态设计法。即从结构的以下三种极限状态出发来保证其可靠性。1).承载能力极限状态；2).变形（挠度）极限状态；3).裂缝形成及开展极限状态。结构达到第一种极限状态时，说明它失去了承载能力而不能再使用。达到第二或第三种极限状态时说明它虽然在强度和稳定上仍可维持，但由于过度的变形而造成结构的使用上受到限制。
222、地震的基本烈度：表示某一地区地面和各种建筑物受到一次地震影响强弱程度的一个指标。一般地表的变化现象，建筑物的破坏程度和人体的主观感觉分为若干等级来确定某一地区的地震强度。它与震源的距离、地质情况有关，但与本身的强弱并不成比例。地震烈度共分为十二级。
223、静定桥梁结构：结构的反力及内力由静力平衡条件确定的桥梁结构。静定的桥梁结构在几何构造上的特征是几何不变，且没有多余联系。强迫位移、温度变化、支座沉降等在结构静定的桥梁中将不引起次内力。
静定结构是无多余联系的几何不变体系；其全部内力和反力仅由平衡条件就可唯一确定。超静定结构是有多余联系的几何不变体系；其全部内力和反力仅由平衡条件不能完全确定，需要同时考虑变形条件后才能得到唯一的解答。静定结构的基本静力特性是：满足平衡条件的内力解答是唯一的。
224、超静定桥梁结构：结构的反力及内力不能由静力平衡条件全部确定，还必须考虑变形协调条件的桥梁结构。超静定结构在几何构造上的特征是几何不变，切具有多余联系。在超静定桥梁结构中多余联系方向上发生强迫位移时会引起结构次内力，而温度变化支座沉降等也会在多余联系方向上引起结构次内力。 www.tmgc8.com
225、结构体系转换：在对大、中跨预应力混凝土超静定桥梁结构的施工过程中都存在着体系转换过程。它根据具体的施工方法的差异而具有多种形式，主要有逐跨施工法，平衡悬臂施工法和顶推法等。但其基本思想都是在施工过程中，为了施工方便及考虑次内力的影响而由静定结构逐步转化为超静定结构。
226、冲击系数：目前对于冲击作用还不能做出完全符合实际情况的理论分析和实际计算，只能采用粗糙的近似方法，即以系数u来考虑冲击作用的影响。在设计计算中，汽车荷载的冲击力为汽车荷载乘以冲击系数u。冲击系数的公式主要是根据现代桥梁上所做振动实验的结果而近似设计出来的。
即：u=a/（b+l）
l---计算跨径或相应内力影响线的荷载长度；
a和b---因桥梁种类不同而采用的常数；
227、容许应力：又称许用应力。设计时容许材料采用的最大应力，以材料强度除以安全系数而得。如以土基轴向应力作为设计标准时成为容许轴向应力，以路面材料弯拉强度为标准时称为容许弯拉应力。容许应力越大，它的承载能力越大。
228、极限应力：钢筋混凝土构件在外荷载的作用下达到破坏时，即受拉区达到屈服而受压区的混凝土压碎时构件的应力。
229、刚度：构件在单位力作用下发生的位移。它反应了构件抗变形的能力。对构件的刚度较核就是检查构件的位移是否在允许的范围内。对于一般土建工程的构件，强度要求如能满足，刚度条件一般也能满足。因此在设计工作中，刚度要求比起强度要求来，常处于从属地位。
230、位移：物体在发生变形后，在物体上的各点，各线条和各个面都可能发生空间位置改变，这种改变称为位移。位移又可分为线位移和角位移。
231、力矩：又称力对点的矩。它是一个代数量，绝对值等于力的大小与力臂的乘积，力使物体绕矩心逆时针转动时为正，反之为负。
232、剪力：垂直于构件横截面法向的作用力。剪力值沿梁轴向的变化，用垂直于梁轴的纵坐标表示的图形称为剪力图。
233、剪力滞效应：宽翼缘的梁因剪切扭转变形的存在而使远离梁肋的翼缘不参与承弯工作，也即受压翼缘上的压应力，随着远离梁肋的距离的增加而减小，这个现象就称为“剪力滞效应”。
234、影响线：表示单位荷载在结构上移动时，结构任何函数（支撑反力某截面的弯矩或剪力，某部分的应力或变位等）变化的图形。它是一条直线、折线、或曲线，横坐标表示单位荷载的位置，纵坐标表示这个函数得数值。
235、荷载横向分布：绝大多数的梁桥，各片主梁由横梁和桥面板连成空间整体结构，在计算空间结构内力分布时，必须把空间结构的内力计算问题做合理的简化计算，通过简化桥上荷载在各片主梁间的分配来计算主梁间内力的分布，这样就可以转化为平面内力结果的问题，这种方法就称为荷载横向分布。
236、杠杆原理法：计算梁桥主梁荷载分布的最粗略的一种方法。它将桥面板或横梁简支于主梁顶端的若干独立的静定单元，然后按力学的杠杆原理计算单位荷载作用于桥面不同位置时各主梁的反力系数。
237、偏心压力心：计算梁桥主梁荷载分布的一种简便方法。此法假定桥面或横梁具有无限刚性。单位荷载作用于桥面的不同位置时，横梁的挠度成直线变化，主梁的支撑反力（荷载分布系数）按材料力学中的偏心受压公式计算求得。此法适用于宽跨比（<0.5）的桥梁。
238、铰接板梁法：计算梁桥主梁荷载横向分布的方法之一。它属于梁系法范畴，把桥跨结构在纵向沿主梁连接处切开，划分为各个主梁单元，而横梁的抗弯刚度均摊在桥面上，主梁间用混凝土的铰缝连在一起的桥面系。各主梁单元间只能传递剪力而不能传递弯矩。翼缘板的连接处切开以后，每个切口处有一个主要赘余力即剪力，从而取得基本结构，由力法求解。
239、刚接板梁法：计算梁桥主梁荷载横向分布的方法之一。它属于梁系法范畴，它适用于相邻两片主梁的结合处可以承受弯矩的，或虽然桥面系未经过构造处理，单没有许多片内横梁的，或桥面浇筑成一块整体板的桥跨结构。翼缘板的连接处切开以后，每个切口处有两个主要赘余力即剪力和弯矩，从而取得基本结构，由力法求解。www.tmgc8.com
240、G----M法：对于由主梁，连续的桥面板和多横隔梁组成的梁桥，当其宽度与其跨度比之值较大时，将其比拟简化成一块矩形的平板，作为弹性薄板按古代弹性理论进行分析，这就是“G----M”法。又称“比拟正交异性板法”。
241、翘曲：由薄板构件组成的结构，如果设计不当，则可能在结构作为一整体失去稳定之前板件先发生的局部失稳现象。
242、颤振：桥面在风力作用下，引起包括横向位移和扭转的振动。它是弯曲振动与扭转振动的复合形式，即所谓的弯曲扭转颤振，也是竖向运动与扭转的气动耦合。一般在弯曲扭转颤振的情况下，振动频率为结构物的固有弯曲振动频率与固有扭转频率之间的数值。
243、弛振：在平均风的作用下，振动的桥梁从流动的风中吸收能量而产生的一种自激振动。具有自激和发散的性质。这种振动有造成桥梁的空气动力失稳而风毁的危险。
244、抖振：又称击振。在脉动风作用下的强迫振动。由于脉动风的随机性质，由阵风带的脉动风谱引起的随机振动的响应。它不象颤振和弛振那样具有自激和发散的性质，而是一种限辐振动。仅由于风速低，频度大，易使杆件的接头或支座等构造细节发生局部疲劳。过大的抖振还会影响行车的安全。
245、连拱作用：多孔拱桥在荷载作用下，桥墩和拱跨结构都会产生弹性变形，各拱结点会产生相与的水平位移和转角，这种将各拱跨结构与桥墩一起共同作用称为连拱作用。
246、桥梁CAD：计算机辅助设计在桥梁结构分析及设计中的应用。将系统功能齐全，用户界面友好，操作使用方便的系统软件与桥梁结构的具体情况（如连续梁的悬臂施工、顶推施工、先简支后连续等）相结合，选择相应的分析方法和适宜的加载方法，来解决桥梁结构分析的问题；在桥梁设计中，通过绘图软件实现快速设计。目前国内外关于桥梁方面的软件有：Intergraph CADD, CV, Calma Dogs及JTHBCADS， BCADFEA，YXL，PCCB等。
247、预应力度：由预加应力大小决定的消压弯矩Mo与外荷载产生的弯矩M的比值，即Y=Mo/M,其中Mo-----消压弯矩，就是消除构件控制截面受拉区边缘混凝土的有效 预压应力，使受拉区边缘的混凝土应力恰好为零时的外荷载；M-----使用荷载（不计 外加力）作用下控制截面的弯矩。Y>=1称为全预应力混凝土结构；1>Y>0称为部分预应力混凝土结构；Y=0称为非预应力混凝土结构，即钢筋混凝土结构。
248、体内预应力：对构件施加预应力的钢束（筋）在构件内部或预留孔道中。其主要作用是通过对构件施加力或力矩以抵消构件因外荷载而产生拉应力或压应力，使其内部应力限制在特顶的范围内。其主要优点是结构的极限承载力、耐疲劳强度和耐腐蚀性较好。其缺点是施工比较复杂，对混凝土的标号要求较高。
249、体外预应力：对构件施加预应力的钢束（筋）在构件外部。其主要优点是不消弱主梁截面，不须设置预留孔道，施工方便，且便于更换钢束（筋）；但体外预应力对预应力钢束（筋）保护设施要求较高，且结构的极限承载力和耐腐蚀却下降。
250、预应力损失：由于各种因素而引起的预应力损失值：1）预应力钢筋与管道之间的摩擦；2）锚具变形、钢筋回缩和分块拼装构件的接缝压缩；3）混凝土加热养护时预应 力钢筋与台座之间的温差；4）混凝土的弹性压缩；5）预应力钢筋的应力松弛；6）混凝土的收缩及徐变。此外，在应用拉丝式锚时，尚应考虑预应力钢筋与锚圈之间的摩擦，先张法台座的弹性变形等其它损失。
251、锚具：在预应力混凝土构件中，用来固定预应力钢筋，使其获得者并保持一定的预应力的设备。要求锚具受力安全可靠，预应力损失少，构造简单，施工方便。
252、桩基计算m值法：考虑基桩与周围土体共同承受轴向及横向的外力时，桩身的内力分析方法之一。基本假定为：1）将土视为弹性介质，且地基系数C= m * z；m为地基系数随深度变化的比例系数，为土体深度，其原点取为地面或最大冲刷线处；2）不计桩与土之间的粘着力及磨阻力；3）土的抗力与变形符合文克尔假定，既Qz=C *Xz； 4）桩与桩侧土始终密贴；5）桩作为一弹性构件。
253、缆索吊装施工法：通过缆索系统把预制构件吊装成桥梁的方法。缆索吊装系统按其工作性质可分为四个基本组成部分：主索、工作索、塔架及锚固装置。其中工作索：包括起重索、牵引索和扣索等。缆索吊装的工作原理是利用主缆承受吊重和作为跑车的运行轨道，主索跑车上的起重装置和牵引装置将构件吊起、升降、运输和安装。 www.tmgc8.com
254、悬臂施工法：由德国人于1950年首创。它利用已建成的桥墩沿桥跨径方向 逐段对称施工。采用此法的必要条件是：施工中墩与梁固结，以保证桥墩承受不对称施工荷载产生的弯矩。该法最早用来修建预应力混凝土T型刚构桥，后来推广用修建预应力混凝土悬臂梁桥、连续梁桥、斜拉桥和拱桥等。被推广应用的桥型施工中，有可能在施工中存在体系转化问题，因此要注意体系转化等因素产生的次内力，同时应采取一些临时措施。具体分为悬臂拼装和悬臂浇筑。
255、逐跨施工法：逐跨施工法是指在一跨内进行施工，待该跨施工基本完成后再移至下一跨进行施工，周期循环，直到全部完成。这种方法可分为三种类型：1）用临时支承组拼节段逐跨施工；2）整跨吊装或分段吊装逐跨施工；3）移动支架逐跨现浇施工。其优点是：利于标准化施工，可降低施工费用，提高施工速度。
256、顶推施工法：现代桥梁施工中高度机械化的一种架设方法。在沿桥纵轴向的台后设置预制场地，梁分节段预制，用纵向后张预应力筋将预制节段与已架设好的梁体联成 一体，然后通过水平千斤顶施力将梁体向前顶推就位，之后在预制场地进行下一段梁 的预制，直到施工完成。梁段长度一般取为10-30米，既可现浇也可预制装配。
257、拱架：在石拱桥、混凝土预制块等圬工拱桥的施工时，需要在桥位搭设较强大的支撑，然后在其上砌筑块体，这种支承称为拱架。应用拱架施工优点是：施工造 价较低，在桥下高度不大的拱桥施工中经常采用。
258、混凝土泵送：利用混凝土输送泵将拌好的混凝土通过施工现场的水平和垂直管道，连续输送到现浇地点。其优点是：机械化程度高，能加快施工速度，所需人力少，劳动强度低。这种方法最为经济的水平输送距离为400-600米；垂直输送距离为40-120 米。
259、预拱度：为了避免桥梁在使用过程中由于荷载而产生变形影响美观或其功能，在施工时预设与荷载变形相反方向的挠度，称为预拱度。其大小通常取全部恒载和一半静汽车荷载所产生的竖向挠度值，即F= -(Fg+1/2*Fp)，式中Fg为恒载引起的挠度， Fp为静汽车荷载引起的挠度。
260、先张法：在张拉台座上对混凝土施加预应力的一种方法。先将规定位置的高强钢筋（束）张拉至规定应力，然后浇筑混凝土将高强钢筋（束）包围。待混凝土硬化至规定强度后，切断钢筋（束），籍预应力筋（束）的弹性回缩通过与混凝土之间的粘着力，对混凝土施加预应力。
261、后张法：在混凝土预制构件上对混凝土施加预应力的一种方法。待预应力混凝土构件的混凝土强度达到规定强度后，在预留孔道中或明槽中穿入预应力筋（束），通过千斤顶张拉并锚固，最后进行孔道压浆，以保护预应力钢筋（束）及其混凝土的粘着作用。
262、封锚：对后张法施工的预应力混凝土构件，在预应力钢筋（束）张拉锚固后，为保护锚具及预应力钢筋（束），使其不受腐蚀，而在构件端部浇筑混凝土封闭锚具。
263、泥浆护壁钻孔法：一种钻孔方法。为了稳定孔壁采用往孔内灌入粘土泥浆，并保持孔内水头高于孔外，在孔内产生较大的静水压力，可防止塌孔。在钻进过程中，由于钻头的转动，在孔壁形成一层胶泥，起到护壁作用，并能稳定孔内水位，且能夹带钻渣。其比重一般为1.1-1.3克/立方厘米。
264、围堰：在桥梁基础施工中，当桥梁墩、台基础位于地表水位以下时，根据当地材料修筑成各种形式的土堰；在水较深且流速较大的河流可采用木板桩或钢板桩（单层或双层）围堰，目前多使用双层薄壁钢围堰。围堰的作用既可以防水、围水，又可以支撑基坑的坑壁。
265、合拢：构件采用分段浇筑或分段安装施工时，至最后阶段留下一个缺口，选择适宜的条件封闭，使结构连成整体，这一施工步骤称为合拢。现浇合拢长度一般预留1.5-2.0米，在合拢段中可以设置劲性钢筋定位，采用超早强水泥等，以提高工程质量。
266、索力控制：斜拉桥在安装过程中，特别是在安装完毕后，需要测定斜拉索中的实际索力，以便调整诸索力使其符合设计要求。其常用的一种方法，是用斜拉索振动频率计算索力：
F=4*f*f*Lo*Lo*M/(Nc*Nc)
式中： f-----自振频率，Hz；
Nc---拉索长度内的半波个数；www.tmgc8.com
拉索的自由或挠曲长度；
F----拉索中的力；
M---拉索的每延米质量；
Lo---具体测定时间为：
1）每个安装段的所有索的力；
2）完成施工后的所有索力；
3）活载作用下的索力；（测部分即可）
一般索力允许变化为：5%-10% 。
267、桥梁结构安装控制： 桥梁结构安装控制主要是控制承重结构的变位。施工过程中应考虑到上部结构完成后，承重结构的立面位置；斜拉桥、悬索桥的索和塔的位置及尺寸均应符合设计要求。因此在承重结构和拉索安装时应具有与施工荷载作用下大小相等方向相反的变位数值。根据各完成阶段的实际位置计算下阶段应调整的标高。
268、桥梁管理系统：在桥梁建设成以后，将桥梁的各种技术指标参数输入计算机，并且在今后的运营中不断地将新的参数指标输入计算机。经过分析，由计算机给出当时桥梁的整体状况，以此评价桥梁的“健康状况”，具有这种功能的系统称为桥梁管理系统。
269、桥梁技术档案：将记录桥梁从规划、设计、施工到营运等各阶段状况的文件，归档保存，形成桥梁技术档案。其内容包括工程可行性计划报告、初步设计方案、施工图设计文件、施工现场记录、竣工文件及以后的维护记录等。
270、桥梁加固： 由于各种原因而使桥梁结构发生变化，或桥梁原设计等级较低而导致桥梁不能满足规定的正常使用功能和“寿命”的要求，而对桥梁进行相应的较大处理，使其达到相应的要求并延长其“寿命”，这就称为桥梁加固。具体根据加固部位不同可以分为上部结构加固，墩、台加固等。判断桥梁是否需要加固，除对桥梁进行外部检查外，还需要对桥梁进行荷载试验，以确定其承载能力是否满足要求。
271、桥梁水毁：跨越河流、沟渠的桥梁和作为泄水结构物的涵洞，由于气候因素、地理条件、流域特征和人类活动等综合影响，而受到洪水的破坏，就称为桥梁水毁。
272、桥梁墩台防撞：在通航河道、沟渠及城市桥梁中，由于船只、漂石及车辆等对桥梁墩、台可能产生撞击而在设计中采取相应措施（如防撞墩、台）以避免桥梁受损，并在设计中尽量做到车辆、船只的受损较小。这种减小撞击损失的措施称为桥梁墩台防撞。
273、盖板涵：在砌石或混凝土涵台（墩）上搭设条石或钢筋混凝土预制板而构成的涵洞。其过水能力一般比圆管涵大，建筑高度较低。使用于低路堤或路基设计标高不能满足暗涵条件。
274、圆管涵：圆管涵的直径一般为0.5-1.5米，通常预制成1.0-2.0米长的管节。直径较小时，可以用混凝土作；直径大于1.0米时，其内一般设置钢筋。其优点是受力性能和适应基础性能较好，不需设置墩、台，圬工数量较少，又便于工场预制，所以造价较低；但过水能力较小，且又要求涵顶以上必须有一定高度的填土，因此在设计流量较小、路基又有一定的填土高度时被采用。
275、拱涵：拱涵是涵洞的跨径要求较大时所采用的一种跨越形式，且在石料丰富的地区，容易就地取材，可以少用或不用钢筋，其超载潜力较大。其拱圈受力按无铰拱计算，其矢跨比不宜小于1/4；但拱涵对地基承载力要求较高，结构调整高度大，施工复杂。一般实用于高填土、地质条件较好的地方。
276、箱涵：方形或矩形断面的钢筋混凝土涵洞，实用于较弱的地基，造价较高另外用顶推施工的地道主体结构是一个预制的钢筋混凝土（预应力或非预应力）箱形框架，被顶入地基后，承受周围土体对其的压力。箱涵断面可以分为单孔、双孔或三孔的形式。在纵向上咳分为整体式和分段式两类。
277、倒虹吸涵：当路线通过平原区、填土不高或路堑处由于路基两侧水流都高于涵洞进、出水口，而采用的一种压力式涵洞。
278、涵洞进水口：涵洞的上游洞口，起束水导流作用，使水流顺畅地进入涵孔。其主要构造为不同形式的挡土墙（翼墙、端墙）、护坡和铺砌等部分组成。根据涵洞所在河（沟）及洞口附近的地形、地质情况、水流性质而采用不同的进水口形式：翼墙式、急流坡式、跌水式、护坡式、端墙式等。 www.tmgc8.com
279、涵洞出水口：涵洞的下游洞口，起扩散水流作用，使水流无冲刷的排离涵孔。其构造类似于涵洞进水口。根据涵洞所在河（沟）及洞口附近的地形、地质情况、水流性质而采用不同的出水口形式：翼墙式、急流坡式、跌水式、护坡式、端墙式或流线型式等。
280、渡槽：又称为运水桥。灌溉或排洪的架空渠道，有时也作通航之用。通常跨越沟渠与河流、公路、铁路或山谷等，用砖、石、钢筋混凝土等材料做成。其构造与桥梁相似，故又称为运水桥。
281、通道：为满足公路两侧居民的过往交通要求，当公路两侧地势较低时而采用的一种专为过人及力型车辆而修建的类似于涵洞的建筑物。其中箱形通道及盖板形通道使用较多。
282、隧道工程：从广义上讲，隧道工程是指用作地下通道的工程建筑物以及与之相关的设计、施工、运营管理和科学研究等；从狭义上讲，是指用作地下通道的工程建筑物。
283、隧道：在交通运输上，是指用作地下通道的工程建筑物，一般可以分为两大类：一类是修建在岩层中称为岩石隧道；另一类是修建在土层中的称为软土隧道。隧道包括主体建筑物和附属建筑物，前者包括洞身衬砌和洞门，后者包括通风、照明、防水、排水和安全设备等。按其用途可以分为公路隧道、铁路隧道、地铁隧道、人行隧道和航运隧道。在水利工程上隧道是用作过水的地下工程建筑物。
284、洞门：为了保证仰坡和边坡的稳定，并将仰坡流下的水引离隧道而在隧道洞口修筑的建筑物。它是隧道外露的唯一部分，在保障安全的同时还应当进行铜口的美化。洞门的主要的形式有：一字式（端墙式）洞门、翼墙式（八字式）洞门、斜交洞门和洞门环框等几种类型。
285、洞身：隧道的主体建筑物，其作用是承受围岩压力、结构自重及其它荷载，阻止围岩风化、崩塌和洞内防水、防潮等。根据周围岩体（土体）的不同，洞身可以分为：直墙式衬砌、曲墙式衬砌、喷混凝土衬砌、喷锚衬砌及复合衬砌。
286、隧道净空：是指隧道衬砌的内轮廓线所包围的空间，包括公路（铁路）通行限界、通风、照明及其它所需的段面积。断面形状和尺寸应根据围岩压力求的最经济值。
287、围岩：坑道开挖后，由于工程力的作用破坏了岩体原先的应力状态，使坑道周围一定范围内的原有岩体受到影响。这部分受到影响的岩（土）体与坑道的稳定性有关，称之为围岩。其范围与坑道开挖情况、岩（土）体性质、结构面性质及岩块形状等许多因素有关。
288、围岩自承能力：在隧道开挖后，由于周围岩体自身整体性和强度较高，通过岩体间的镶嵌、咬合作用而具有承受由开挖而产生的岩体应力的能力称为围岩自承能力。
289、掘进方法：隧道施工的一种方法。对于中等坚硬岩石地层，利用隧道掘进机并结合高压水射流破岩技术，快速开挖作业，施工质量较好。其缺点消耗功率大、设备成本高。
290、竖井：在长隧道的某些覆盖层较薄的地段，为增加正洞工作面，使出渣进料运输距离较短，而在隧道上方开挖的与隧道相连的竖向坑道。竖井深度一般不超过 150米。一般情况下，宜将竖井设置在隧道一侧，其位置在横向距隧道（中到中）15-25米之处，用通道与隧道相连接。其横断面常用矩形或圆形，圆直径常用4.5-6米。在气压沉箱施工中，也需要竖井辅助。
291、新澳法：在软弱岩层中修建隧道时，用混凝土作为临时支承，在开挖后立即喷上一层混凝土以将岩层封闭起来（必要时用锚杆加固），并进行施工量测，待变形发生到一定程度时做永久衬砌对下一步设计、施工提出修正。这种设计、施工隧道的方法称为新澳法。其优点时：施工方便、安全、用料少、费用少。
292、矿山法：先在地层中开挖坑道，随即临时支撑（或不支撑）然后修筑衬砌的施工方法称为矿山法。用矿山法修筑隧道，一般将隧道段面分为几个部分，按一定顺序进行开挖，并随即将挖出的坑道用临时支护，当断面挖到一定程度或全部断面都挖好后，修筑衬砌，衬砌可先拱后墙或先墙后拱。开挖、支撑及衬砌顺序根据坑道四周围岩的不同性质而定。
293、衬砌：在隧道施工中，为了保持岩体的稳定和行车安全而修建的人工永久建筑物。其平、纵、横断面的形状由道路、隧道的几何设计确定，衬砌断面的轴线形状和厚度由衬砌计算决定。一般根据围岩的特性不同而采用直墙式衬砌、曲墙式衬砌及复合衬砌等。 www.tmgc8.com
294、支撑：在坑道开挖到衬砌完成之前的一段施工时间内，为了保证施工安全、减少围岩松弛而对坑道进行临时支护。因为大多数要拆除或重新处理，固而称为临时支撑或支护。常见的形式有：木支撑、锚杆支撑、喷混凝土等，也有将锚杆支撑、喷混凝土支撑作为永久支护。支撑与开挖的相互关系视围岩稳定状态的不同有多种多种方式：1）“挖而不撑”，2）“先挖后撑”，3）“随挖随撑”，4）“先撑后挖”。
295、喷锚支护：喷锚支护是利用喷混凝土和锚杆主动加固围岩，控制围岩变形、防止围岩的松动、破坏和塌落，使混凝土在与围岩的共同变形过程中确保围岩的稳定。可以作为施工临时支护，亦可作为永久性支护结构。
296、隧道通风：在隧道中，为了减小汽车废气对行车安全和人体健康的影响，将一氧化炭和烟雾浓度作为计算新风量标准，进行通风的方式称为隧道通风；具体分为自然通风和机械通风两大类。
297、隧道报警装置：在隧道内发生火灾和其它交通事故时，及时将现场情况向隧道管理所通报的装置。目前主要有按钮式通报、应急电话及火灾自动报警装置。
298、隧道瓦斯爆炸：在某些地区，在隧道施工中，由于甲烷等天然气在空气中的浓度太大，在遇火的条件下所发生猛烈燃烧而造成的爆炸称为隧道瓦斯爆炸。在实际施工过程中应严格测定空气中甲烷的浓度，并且要注意做好通风工作。
299、过隧道经历时间：汽车在经历隧道进口（出口）时，由于外界光线强度发生变化，司机一般放慢车速行驶，从进隧道前方慢速行驶直到驶出隧道车速变的正常，这段时间称为过隧道经历时间。
300、隧道防水：在隧道内设置防水层，使地下水不能进入隧道，有可能时，应在衬砌表面设置外贴式防水层或在衬砌表面上高速喷射水泥沙浆或混凝土作为刚性防水层。一般常用防水混凝土作为防水措施。
301、围岩稳定：围岩压力的分布、大小随时间而逐渐变化并趋于稳定，在这一阶段，压力值基本上可以认为是一个常数，但实际上压力仍然随时间的延长而增加，不过增长速度较为缓慢。当衬砌修筑完毕后，围岩压力也就不再增长。这一状态称为围岩稳定。
302、盾构：用于明挖法隧道施工的一种钢制机具。其外形通常是圆筒形有时也制成马蹄形、矩形或圆拱形。其作用是它在地层中可被不断地向前推进，随之将其所围范围内的土（石）层挖出。其主要构造为：盾构壳体、推进系统、拼装系统和出土系统四大部分。
303、水底隧道：从水下穿越海运频繁的河道或港弯的隧道。水底隧道一般由水下部分和引道部分组成，水底部分的埋设深度与水深、河床的地质情况、通航要求、引道长度及坡度有关。实际设计时，要考虑与跨海大桥的竞争。
304、特长隧道：按现行《公路隧道设计规范》规定，隧道长度在3000米以上或水底隧道在500-000米之间，称为特长隧道。这种隧道必须配置相应的通风设施及照明设施。
305、道：现行《公路隧道设计规范》规定，隧道长度在1000-3000米之间，称为长隧道。这种隧道必须配置相应的通风和照明设施。
306、中长隧道：按现行《公路隧道设计规范》规定，隧道长度在250-1000米之间，称为中长隧道。这种隧道必须配置相应的通风及照明设施。
307、短隧道：按现行《公路隧道设计规范》规定，隧道长度在250米以下，称为短隧道。这种隧道一般可考虑自然通风而不须人工机械通风。
308、渡口：公路跨越大河而造桥困难或投资过大时，车辆在渡口可以采用船渡方式，以衔接两岸交通。渡口应选择在河床稳定、水文水力状态适宜、无淤积或少淤积的地方。
309、汽车轮渡：公路跨越大河而造桥困难或投资过大时，在两岸设置渡口，用船舶将汽车运输横渡江河。具体分为旅客渡船、货物渡船和混合渡船三种。
310、码头：在江河沿岸及港湾内，供停船时装卸货物和旅客上下的建筑物。
311、码头引道：连接码头与公路（道路）的路段，其纵坡：直线码头一般为9-10%；锯齿码头一般为4-6%。引道宽度：三级公路一般不应小于9米；四级公路应不小于7米。
312、码头引桥：对于水位涨落较大或河床坡度太陡而不宜设置引道时，则在该处用架桥的方式将码头与公路（道路）连接起来，这种桥称为码头引桥。 www.tmgc8.com
313、门桥：位于下承桁架桥端部的上横撑架；设在左右上弦杆（或端柱）之间的桁架结构。此结构与桁架端柱一起形成一个刚度的门形结构，把上风撑传来的横向荷载传给支座。（其结构见下图）
314、防撞垫：多用在桥墩、台上，用来减轻船舶、流冰及其它漂浮物对桥墩（台）的撞击作用，起到保护桥梁的作用。多用橡胶制作，这样对船舶的损害不是很大。
315、跳板：当河岸有填土坡道时，用轮渡船只两端悬挂的跳板衔接坡道，可以使车辆顺利通过。这种形式只实用于早期建设之用，不宜长期运营。
316、渡口管理所：设在渡口附近，主要是对渡口进行检查、维修、养护并且对渡口的运营进行管理，从而使渡口正常运营，这种设施称为渡口管理所。
317、桥梁结构承载能力鉴定：对于刚建成的桥梁，通过试验模型或实桥加载试验来确定其承载能力，从而为施工竣工文件提供科学依据，这一过程称为桥梁承载能力鉴定；另一方面，对于已建成多年的桥梁，由于各种因素而导致其承载能力下降，或为了适应已增加的汽车荷载等级，有必要确定其承载力，而进行的实桥加载试验或模型试验。这一过程亦称为桥梁结构承载能力鉴定。
318、静动载试验：试验荷载静止停止在桥上预定的位置，测的一些控制截面的应力、应变及其挠度，根据这些试验数据来判断桥梁在静载作用下的工作状态；也可以在实验室内，按一定比例制作试验模型，通过对桥梁模型的加载试验来确定其工作状态；以上称为桥梁静载试验。桥梁动载试验是指：对桥梁施加激振力而使桥梁发生振动，测的相应的振动信号，得出相应的桥梁结构频率，从而确定其工作状态。
桥梁施工机具
319、水泥混凝土(混合料)泵：能连续输送水泥混凝土混合料的机具。按动力形式不同，分为风动和电动。
320、预应力钢筋冷镦机：在常温下镦粗预应力钢筋或钢丝端头的机具。按动力形式不同，分为手动、电动和液压。
321、预应力钢筋拉伸机：张拉带有螺杆锚具或夹具、镦头锚具或夹具的高强度粗钢筋或钢丝束的机具；还可用以对单根式成组的高强度粗钢筋或钢丝进行模外先张或后张自锚。
322、钻孔机：对地层钻孔的机具。按工作原理不同，分为螺旋式、回转式、冲抓式、全套管式和振动冲击式；按构造形式不同，螺旋式钻孔机又分为螺旋钻孔机、长螺旋钻孔机、短螺旋钻孔机和钻扩机；按泥浆运行方向不同，回转式钻孔机又分为正循环和反循环。
323、打桩机：将桩打入地层的机具。按锤体动力形式不同，分为人力（或机械）牵引、蒸汽、内燃、振动和液压；按桩架形式不同，分为直式、塔式、多能式、起重机式和简易式；按工作条件不同，分为陆上、水上和潜水；按锤体升降方式不同，蒸汽打桩机又分为单作用式、双作用式和差动式；按构造形式不同，振动打桩机又分为刚式、柔式和冲击式。
324、张拉预应力钢筋千斤顶：张拉预应力混凝土构件中的钢筋或钢丝的机具。按构造形式不同，分为台座式、拉杆式、锥锚式和三作用式。
325、缆索吊装设备：起吊、运输和安装构件的整套装置。
326、架桥机：整孔架设钢梁和分片架设钢筋混凝土或预应力混凝土梁的机具。按构造形式不同，分为板梁和构架式。
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