摘要：某临时交通桥为ZB200型四排单层42.672m双车道装配式钢桁架梁桥（桥梁全貌见照片1），钢桥总重118t，设计允许汽—20双向通行，系战备用公路钢桥。该桥建设为水电站的土石方挖运、材料运输、人员通行等提供了便利的条件。由于土石方挖运频繁、超重装载、附近爆破作业等原因，致使该桥梁的承载能力不足，健康状况受到严重威胁。本文通过对某临时装配式钢桁架梁桥加固，探讨了装配式钢桁架梁桥加固方法。
关键词：装配式钢桁架梁桥；加固 
从检测情况看，该桥梁存在以下问题：
1.1 结构挠度与刚度
根据实测挠度数据与理论分析，在汽—20级汽车荷载作用下，结构的最大挠度值超过规范所规定的简支钢桁架梁桥挠度允许值／800，表明桥梁结构的整体刚度不足。
1.2 频率与桥梁结构动力性能
实测桥梁的基频为2.45赫兹。理论计算频率为3.57，实测频率为理论计算频率的68.6％，结构的刚度和动力响应都不能达到现行荷载标准安全通行的要求。根据动荷载试验所测数据，桥梁整体结构的回复周期较长，频率小，动力性能较差，整体刚度不足。
2、加固方式
该次加固处理未考虑抗震，经加固处理后，该桥允许通过40t以下（含40t）的车辆单向通行，并沿桥面中线以不超过15km/h的时速行驶。加固后钢桁架梁桥跨中挠度满足《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025－86）简支桁架桥挠度允许值/800的规定。该桥加固使用满一年后，必须对该桥的挠度值和桥的使用情况进行复测，以确保该桥的正常和安全使用。本次加固处理采用体外预应力对桥梁进行加固处理。钢绞线采用无粘结钢绞线，该钢架桥每侧桁架布置6根，其中每榀桁架与每榀桁架之间布置两根钢绞线。钢绞线采用低松弛钢绞线，其标准抗拉强度为1860MPa，公称截面直径为15.2mm，预应力锚、夹具及端部等构造采用OVM15－2体系或同等性能的其它体系。预应力张拉控制应力为1860×0.5＝930MPa，不考虑超张拉。预应力锚垫板和桁架底部预应力支座在钢桁架端头和桁架下部直接作用于15mm的钢板上。
3、加固施工
根据该工程加固的特点，本次体外预应力加固梁桥的张拉顺序为：先张拉桥两侧桁架加固预应力的中间两根预应力钢绞线，将其张紧，接着张拉桥外侧的两根预应力钢绞线，将其张紧将其张紧。在开始张拉预应力钢绞线时，首先张拉中间两根钢绞线，张拉初始应力为张拉控制应力的20％，然后以每级加载为张拉控制应力的10％进行张拉，每次张拉至每级荷载持荷1分钟，直至加载到设计值的50％，然后采用同样的方法先张拉桥外侧的两根预应力钢绞线，最后张拉内侧的两根预应力钢绞线。待首次张拉完成后，二次张拉顺序同首次，在二次张拉时的初始应力为张拉控制应力的50％，其余均同受此张拉，二次张拉完成时，钢绞线的张拉应力为张拉控制应力。
预应力张拉过程与张拉伸长值的校核
根据设计的张拉控制应力，预应力钢绞线张拉伸长值为：
P：预应力筋平均张拉力，在此为张拉控制应力0.5×1860N/mm2×139mm2=129270N
LT：预应力筋的实际长度
AP：预应力筋的截面面积139mm2
ES：预应力筋的弹性模量1.95×105N/mm2
因此：该次张拉预应力钢绞线张拉伸长值为：
张拉初始应力（张拉控制应力的20％）下，钢绞线的计算伸长值为：208×20％＝41.6mm，每级张拉的伸长计算值为20.8mm。
4、加固效果
根据以上加固施工结果，对本次加固后的加固效果进行了检测，本次检测时通过52t双桥汽车，通过动载和静载试验，其挠度和刚度均满足规范要求。
 

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