[12-11 17:00:02] 来源：http://www.tmgc8.com 桥梁工程 阅读：3306次
2223
不满足
左侧支座
-4551
-11940
-11580
-11580
不满足
主孔跨中
5745
-1813
5909
-12190
满足
右侧支座
-4551
-11940
-11580
-11580
不满足
右侧挂梁跨中
2248
735.9
2223
2223
不满足
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截面位置
荷载效应
截面抗力
最大弯矩
最小弯矩
最大弯矩
最小弯矩
是否满足
左侧挂梁跨中
2170
823.3
5395
5395
满足
左侧支座
-4637
-11060
-12320
-12320
满足
主孔跨中
5818
-264.7
18780
-12090
满足
右侧支座
-4637
-11060
-12320
-12320
满足
右侧挂梁跨中
2170
823.3
5395
5395
满足
加固后主梁截面极限承载能力验算表（单位：弯矩 ） 表2
比较表1和表2的验算结果，可知：
（1）如果不对桥梁进行加固，现有桥梁承载能力无法满足新荷载等级的要求；
（2）采用本文的加固方案后，主梁截面的抗力得到了显著地提高，完全能够满足汽—www.tmgc8.com15等级的车列通过；
（3）虽然采用本文的加固方案后，主梁的自重增大，但比较主孔跨中截面、支座处截面以及挂梁跨中截面在最不利荷载组合作用下的受力可知，截面所受荷载效应的变化较小。以主孔跨中截面为例，其最大弯矩仅提高了1.3%。其原因在于，新浇混凝土底板增强了梁肋之间的联系，使得荷载的横向分布更加均匀，活载引起的内力反而减小，导致总的荷载效应变化不大；
（4）需要引起桥梁工程师们重视的是，加固后桥墩支座处截面所受的负弯矩值虽然有所减小，但减小的幅度很小，因此支座处负弯矩区仍有可能由于较大负弯矩值的存在而在该区域产生裂缝。众所周知，裂缝的存在，会使得雨水渗入主梁和翼缘板中，锈蚀受力钢筋，影响桥梁的使用寿命，因此必须对桥面铺装层进行补强。与普通混凝土相比，钢纤维混凝土具有较好的抗拉性能，因此在支座处负弯矩区本文建议采用钢纤维混凝土铺装层。
4 结论
通过以上分析，可以得到以下结论：采用本文的加固方案后，桥梁的荷载效应变化不大但桥梁的承载能力得到了较大的提高，能够满足新荷载等级的要求。此外本文的加固方案所费工程量较少，施工工期较短，工程费用较低，而且是在梁下作业，不会对旧桥现行的通行造成很大的影响。综上所述，对于钢筋混凝土双悬臂梁桥的旧桥改造，本文的方案不失为一种有益的尝试，在其他体系的旧桥改造中也可值得借鉴。
需要特别强调的是，为保证加固后的主梁截面具有良好的工作性能，必须处理好现浇的混凝土底板与原“Π”型截面梁肋之间的连接，否则可能会产生不良后果。
参考文献
[1]谌润水，胡钊芳，帅长斌．公路旧桥加固技术与实例．人民交通出版社，2002.1：197
[2] 中国土木建筑百科辞典．桥梁工程．中国建筑工业出版社
[3]徐启友．桥梁修理与技术改造．人民交通出版社，1992.7：148
[4]柳田和郎．道路桥梁维修设计与施工．李泽生译．人民交通出版社，1990.8：207—209
