[12-11 16:59:40] 来源：http://www.tmgc8.com 工程设计 阅读：3836次
上面谈到匝道设计要根据不同部位的行驶速度来决定其几何要素，因此匝道平面线形设计中，在主线出入口至匝道平面线形紧迫路段之间，平面线形应与交通量和变化着的行驶速度相适应，在出入口过渡段内速度较高，应采用较高的线形指标。在紧迫路段其线形指标也应保证其最大的安全速度，不能以满足规范规定的一般指标范围为满足，更要慎重使用极限指标。在收费站附近，行车速度较慢，可采用较低指标。车辆驶出速度比流入速度高，驶出匝道线形应比驶入的好，所以喇叭形互通式立交常用A型把外环匝道作为出口匝道，内环匝道作为入口匝道，只要驶入高速公路的车辆不高于出口流量，这样做就是合理的。
内环匝道是互通式立交匝道中技术指标最低的匝道，如最小平曲线半径，最大纵坡，最大超高等都出现在内环匝道上。因此对B型内环匝道主曲线采用两个半径不同的圆弧组成复曲线，两端配置足够参数的缓和曲线，则可改善出口匝道的行车条件。
喇叭形互通立交的匝道跨线桥不宜正交，并避免反弯的线形，这虽使跨线桥造价高一些，但对行车是有利的。
4.4 匝道纵面线形
匝道的最大纵坡“路规”已有明确规定，匝道纵坡还应尽量平缓，避免多次不必要的反坡，最大纵坡应留有余地，最小纵坡应满足纵向排水要求，匝道同主线相连接部位，其纵面线形应连续，避免突变。出口匝道宜为上坡匝道，入口匝道宜为下坡匝道，因此将次要公路或匝道桥上跨高速公路对行车十分有利，使驶离高速公路的车辆因上坡而减速，驶入高速公路的车辆因下坡而借势加速，缩短加速车道长度，且车流进入主线前就能看清主线车流，顺利与主线车流汇合，提高合流的安全性。上坡加速或下坡减速的匝道应采用较缓的纵坡，避免采用最大纵坡。车辆下坡急弯驶离匝道的线形是很危险的，务必避免。在喇叭形互通式立交的匝道上跨主线时，跨线桥前后反向纵坡以不超过3%为宜，同时应设置有半径足够大的竖曲线以缓和纵向变化，扩大视野。
4.5 匝道平、纵面线形组合设计
匝道平纵面线形组合设计应尽可能采用公路路线的线形组合设计，变坡点不应与反向平曲线的拐点重合，尤其是跨线桥不可设在反向曲线的拐点处。直线段内不宜插入短的竖曲线，特别是设计速度较大的直连式、半直连式匝道纵面设计更须注意。如出口处的凸形竖曲线接下坡匝道时应加大竖曲线半径，加长竖曲线长度，以增长视距。在入口处如上坡接凸形竖曲线，应使匝道纵断面与邻近的主线基本一致，使驾驶员能看清主线上的交通情况，安全驶入。
4.6 变速车道
变速车道是专门为车辆进出高速公路而设置的车道，供流入车辆使用的为加速车道，供驶出车辆使用的为减速车道。
加速车道的作用是使从匝道进入高速公路的车辆行至汇流鼻端后继续加速达到与主线上车辆相同的速度并寻找时机汇入主线车道。减速车道的作用是使驶出高速公路的车辆在分流点至进入匝道前的这一段变速车道长度内，把车速从容地降低到匝道的设计速度而安全进入匝道运行。www.tmgc8.com
变速车道为单车道时，加速车道宜采用平行式，减速车道宜采用直接式。当变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式，以利车辆进出。
变速车道及渐变段最小长度和渐变率，新“路规”已作了明确规定，尽管变速车道比旧“路规”的规定增长了，但仍应使邻接变速车道的匝道部分具有较高的线形指标。对于下坡路段的减速车道和上坡路段的加速车道的长度，尚须按纵坡的大小采用修正系数予以修正。
高速公路一般路段上设计速度越低，运行速度常常超过设计速度，而互通立交范围内主线线形往往高于一般路段，更有超速的可能，减速需要更长的路程。载重车辆或大客车速度较低，车身长，加速不灵敏，要加速到与主线上车辆相同速度也须增长加速车道的长度。因此当主线设计速度小于或等于100km/h，匝道线形指标又不高时，宜采用高一个设计速度档次的变速车道长度。当主线、匝道的预测交通量接近通行能力，或载重车和大客车比例较高时，宜增长变速车道长度。
5 结语
影响互通式立交设计的因素很多，要保证在满足行车安全性和交通功能性的前提下，使互通式立交型式经济适用，造型美观，总体布局紧凑，结构简单明了，匝道布设合理，行车方向明确，缩短绕行距离和转换时间，具有宽松从容流畅的行车环境，又减少占地，拆迁，降低工程造价，必须根据工程项目所在地的自然、地理地质条件、交通流量流向等特点，把握好设计理念，设计原则和总体布局。工程设计方案应进行技术经济论证比选，科学确定技术标准，合理取用匝道设计速度，准确运用技术指标，注重主体线形设计。同时要以自然、朴实为导向，强化景观设计，使互通式立交建设与自然景观完美结合，以提高其在公路网中的社会效益和经济效益。
