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城市道路是城市交通的载体之一,是城市交通系统的重要组成部分,直接决定着城市发展目标能否实现。本文通过国内外对城市道路研究的比较,在分析我国城市道路网络存在的问题基础上,对城市道路网络的优化方法进行探讨,并提出优化道路网络功能的思考与建议。
关键词:城市道路;道路网络:路网优化文献标识码:A
文章编号:1008-0422(2010)01-0077-02
道路交通网络是指由若干个道路交叉口与路段组成的网状结构。随着我国城市化进程加快,城市交通日趋紧张,道路堵车现象严重,城市道路网络规划的不合理成为制约城市有序发展的瓶颈。城市道路网络如何实现可持续发展、规划建设如何实现持续支撑社会经济和城市发展的双重目标成为当前急需研究的热点问题。
1 国外城市道路交通网络研究
早在1933年,欧洲就有人提出了道路分类的概念。《雅典**》第一次提出了道路分类的思想。从1963年英国道路工程师科林布坎南明确提出了道路组成的方法之后,随后各国在道路网规划中就都采用了这一思想,但具体的分类方式和各类道路的分级组成模式不同,如美国城市道路分为5类:快速路、主要干道、次要干道、集散道路、地方街道,而英国分为主要道路、地区集散道路、地方道路、出入道路。
国外著名学者Radno rJ,Paquete对美国城市路网等级结构的研究发现,各级道路从高到低的里程分布是金宇塔形,而所承担的交通运输量的比重则相反,是倒三角形结构。占总里程7.5%的主要道路(包括快速路)承担了高达52.5%的交通运输量,而占总里程72.5%的地方街道仅承担20%的交通运输量,日本城市名古屋道路网等级结构中快速路、基干路与其它道路的里程分别占道路总里程的比重分别为3.3%,13.3%和83.4%。
上述研究结果表明各级城市道路性质不同,功能各异,各等级道路在路网中所占比重与承担的交通量也不同,但各等级道路从高到低的里程比重的金字塔形和承担交通量的倒三角形结构是一致的。他们认为这是不同等级道路性质所决定,交通流由低级向高级汇集,同时交通流又由高级向低级疏散。
2 我国城市道路网络存在的问题
2.1 路网等级结构不合理
长期以来,我国许多城市在道路网规划建设中,往往只重视一味扩充道路网的空间尺度,而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时,却忽略了城市次干道和支路网的建设,导致我国城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经成为我国大城市的通病。
国内外正反两方面的经验表明,从快速路至支路,‘路网合理的级配结构应为“金字塔”形,而我国大中城市路网结构却为倒三角形(如合肥)、菱形(如南京)、葫芦形(如深圳),普遍缺少支路或次千路,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于《城市道路交通规划设计规范》3～4km/km2的要求(表1),导致城市道路交通功能的紊乱。
2.2 道路交通功能紊乱、系统性差
我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻:长距离交通与短距离交通重叠;机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠,快速交通流与普通交通流重叠:大量过境交通穿越城市道路;机动车交通穿越市中心区:大片居住区成为公交空白区:商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感:断头路很多,加上混合交通干扰严重,使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效,路网整体性功效无法得到有效发挥。
2.3 路网密度低
我国城市的现状道路网总规模指标普遍偏低,远未及国标下限,与发达国家以小汽车为主要出行方式的城市相比,差距更大(表2)。提供足够的路网密度要比单纯追求干路的车道数、宽度重要得多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。而且各级路网系统性差,衔接关系混乱,路网密度不均衡难以适应机动化发展需求。
2.4 交叉口机非、行人相互干扰,通行能力差
混合交通为我国城市交通的特点,在长期的道路建设中往往忽视机动车与非机动车的分流设计,造成交叉路口机动车、非机动车与行人相互干扰的被动局面,导致交叉口的服务水平严重下降,成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。由于交叉口不畅而导致路网的整体运行效能大打折扣,同时也造成道路网资源的严重浪费。
3 常用的优化方法
道路网络优化是指在一定的约束条件下,通过确定优化目标、建立优化模型,采用适当的方法选择规划线路将选定的控制结点连接起来,形成区域未来道路网络规划方案的过程。它是在对道路网络远景交通需求进行预测进而确定了道路网络的合理发展规模后,在道路网络的建设资金、发展规模以及等级结构等的约束下,对道路网络的平面轮廓设计,在进行道路网络线路优化时,通常采用的方法有经验调查法、数理解析法、四阶段法、节点法、总量控制法以及网络设计法,这些方法各有优劣,在优化研究时可根据实际情况选择其中合适的一种或几种方法。www.tmgc8.com
4 道路网络优化的具体建议
4.1 合理调整城市路网等级级配
用科学的方法合理地对现状路网进行系统的等级级配调整,杜绝随意性行为。统筹优化路网结构,其保障城市交通由低一级道路向高一级道路有序汇集,由高一级道路向低一级道路有序疏散,并按照城市道路网络一体化的思想来支撑城市的发展。尽量避免过境长距离交通穿越城市道路。美国城市路网等级划分明确、层次清晰。依据道路交通流特性、道路两侧用地、道路间距、路网等级结构、交叉口间距、交通流分担比例、车速限制及停车限制等特征和条件,将城市道路分为高速路和快速路|主干道、次干道、集散道路和地方道路5个等级。城市快速路、主干路主要用于机动车长距离出行,其基本功能是通过性的,因此特别强调禁止或限制两侧用地范围内的交通直接进入城市干道。即使在城市中心区,也应该通过低一级道路建立与城市干道的联结,以保证整个千道系统的畅通。集散道路具有通过性交通和出入交通的双重职能:一方面它服务于高一级道路,作为高等级道路的支撑,起着聚集和疏散交通的职能:另一方面它又作为区域内主要交通道路,深入到居住区、商业区、工业区内部,满足各区域内各种活动展开的需要。地方道路是地块内部道路,解决建筑物的交通出入,是对集散道路交通量的进一步疏解。
4.2 重视次干辅助性道路的建设
次干路和支路等辅助性道路是车辆进入快速路、主干路的载体,还承担短途交通,减轻快速路、主干路的交通负荷。各级道路应各司其责,有机结合,实现道路网络的协调统一。
日本十分注重城市支、次道路的“微循环”系统。支、次路一般设置成单向交通,较宽的路面设置两条车道,较窄的路面设置1条车道,支次路网循环有序、衔接紧密,提高了道路的便捷性、通达性。
4.3 改建相关交叉口
在相关交叉口控制车流转向,将原经交叉口向快速路、主干路行驶的非长距离运行车辆改由辅路或其它道路疏导,并对相关交叉口进行渠化,改善交叉口交通运行条件及运行状况,减轻交通拥挤、阻塞,从而提高整体路段的通行能力。日前英国伦敦市在改建交叉口上做了大胆尝试,市政府斥资500万英镑在繁华的牛津广场划分修建出新型“对角线型”人行道,车辆停下时行人可以走对角线直达目的地>红灯后,4个方向而来的汽车全部停在黄线区内,行人则总共有52秒的时间通过纵横交错的6条人行道,从而快速到达目的地。
4.4 合理利用交通资源,挖掘现有道路资源潜力
通过交通需求优化规划,从城市规划、土地利用的角度,避免交通需求超过城市的交通容量极限:优化交通结构,合理利用城市有限的土地资源和交通设施,使交通结构的外部成本最小;优化路网规划,提高路网容量,实现交通管理的科学化和现代化,使现有交通基础设施发挥最大作用。日本城市道路普遍不宽,但利用率极高:其道路建设速度虽然一直落后于机动车的增长速度,但日本利用先进的科学技术手段,建设智能交通系统,改善道路的服务水平,有力地提高了道路行车的效率。以东京都警视厅为例,该厅交通管制中心于1991年建成,负责收集和处理东京京都和近邻各县的交通信息,以实时控制路口交通信号、调整和诱导交通流量,使东京的城市交通系统能较好运转。
4.5 组织单向交通
组织单向交通,减少对向行车的交通;中突,并通过对单行道上快慢车道的重新划分,减少机动车与非机动车之间的相互干扰,从而减少车辆停车延误,提高行程车速,降低交通拥挤问题:通过对道路的单向交通设置,可调配交通流量、流向,提高通行能力:同时,可在单行道路的一侧划出一条车道设置停车泊位,解决停车难问题。单向交通是一种投资少、见效快、操作简单的交通管理措施,很适合旧域中心区的近期交通组织管理。如温州市城南立交桥的交通原本非常脆弱,时常发生拥堵,自该立交桥下沿线盘旋的道路均实施单向交通后,道路运行状况得到了很大的改善。
4.6 保护城市历史文脉
我国许多城市旧城区的街巷格局、城市风貌、文物古迹、建筑风格及历史文化都是全人类宝贵的财富。因此,在进行道路建设时必须依据可持续发展战略,在城市特色和历史保护与城市发展之间求得平衡,为后人创造出古今和谐的社会环境。南捕厅位于南京古城南部,是明初南京城居住区的中心部位。在对其进行保护改造时,在改善道路方面采用非对称道路断面设计,古树、古井结合路边开放空间都得以了保留,核心保护区内的步行系统都保持了街巷原有格局和形态。通过一系列保护措施,使得南捕厅地区的历史风貌得以延续。www.tmgc8.com
5 结语
城市道路网络设计是关系到城市发展的重大项目,是实现城市现代化的超前工程,因此必须符合城市用地规模扩展与交通增长的需要。总之,城市道路问题纷繁复杂,其优化设计是一个系统工程,需要全面的研究和探析。
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