Table 3 　The observed settlements in different periods
区域
加固期
沉降/ mm
推算沉降
S ∞/ mm
后期实测
沉降/ mm
S实
S计
南楼
北楼
383
590
524
803
273
298
1. 25
1. 1
2. 2 　费城国际机场跑道扩建工程[6 ]
费城国际机场于1957 年进行了飞机跑道的扩建工程,该地基表层为1. 5～3. 0m 的吹填淤泥质土,以下为平均厚度为4. 5～6. 0m 的软粘土,土体的平均液限为45 % ,其含水量均大于液限,塑性指数Ip ≈18 。软基的处理应根据工程特点、场地条件、建筑材料资源条件等采用合适的处理方法[7 ] ,对于该场地,由于飞机跑道在扩建过程中必须保证旧跑道的正常使用,而该地基如用堆载预压加固,则大量的堆料势必会妨碍跑道的正常运作,且由于要求的加固时间较短,堆料的运输及清理均会带来很大的不便,因此考虑到该实际工程情况,最终采用了真空预压法进行加固。加固过程中及跑道建成后均对地基的沉降量进行了观测,由观测资料计算的最终沉降量为303mm ,跑道建成后的后期沉降量为93 mm ,占最终沉降量的30 % ,与室内试验结果较一致。由此可见,对于软粘土地基,经真空预压加固后投入使用,均会产生较大的后期沉降,该部分沉降远大于理论计算值。因此在工程实践中,应对该部分沉降给予充分注意,尤其是对地基土变形要求较高的建筑物,更需要把该部分沉降考虑在内。
3 　结　论
(1) 土体在经过真空预压后再承受正压,其应力路径发生改变,土体产生较大的后期沉降,该部分沉降量主要是由正压所产生的剪应力所引起的,且其值远大于理论计算的残余沉降量。
(2) 在真空预压加固软土地基的最终沉降量计算中,应考虑到应力路径的改变对最终沉降量的影响,即应把正压所产生的剪应力引起的剪切变形导致的附加沉降量考虑在内,通过室内试验和现场观测资料的分析,我们可以得出一个估算最终沉降量的简便公式,即对理论计算的最终沉降量s ∞ 乘上一个修正系数η。根据室内试验及现场观测数据的综合分析,η的取值建议为1. 1 ～ 1. 4 ,且η的取值大小应根据加固层厚度进行适当选取,一般加固层厚度较大时,η的取值应较小,这与土体的自重应力引起一部分剪应力有关。
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